[摘要]车手水平参差不齐是无法避免的，但真正让人忧虑的是“付费车手”。实际上，舒马赫、阿隆索当初也都靠赞助才得以进入F1。问题在于随着中、小车队在经济方面越来越挣扎，该现象越来越极端。
媒体截图
经济危机、比赛平淡、上座率和收视率下降，就连“F1总裁”伯尼·埃克莱斯顿都挖苦说“你让我如何出售这么垃圾的产品”。面对现状堪忧的F1，车手们也坐不住了，发起了全球车迷调查试图群策群力。然而，即使策略小组酝酿规则改革，至今并没有让人看到真正感到振奋的计划。■本版撰稿/特约记者茅为安
领导层 各怀私心难有共识
很多时候，当大环境无法改善的时候，人们就会抱怨体制问题。在F1，国际汽联（FIA）是管理机构，但日常运营由F1管理公司（FOM）负责。
显然，FOM是一家公司，伯尼是受聘的CEO。通常一家大型企业遇到瓶颈时，最顶层的人事变动或许能带来转机，就像法拉利经历了去年自上而下的人员调整后今年有所起色。然而，至今难以寻觅到合适的“伯尼接班人”，一方面目前这套成熟的体系由伯尼亲自打造并且维护了三十多年，另一方面除了需要具备精明的商业头脑外，更要了解赛车运动，懂得如何与FIA和车队——参与者——斡旋。
权利斗争在F1司空见惯，前任FIA主席莫斯利下台后，伯尼失去了最大盟友，这场游戏变成了三方的角力。他虽然躲过了“行贿案”的牢狱之灾，但话语权渐渐被削弱。伯尼显然也对现在的规则很不满意，而且按照他一贯的策略在媒体面前发表了负面评论试图向车队施加压力。结果，车队埋怨媒体报道太多负面新闻，由此形成恶性循环。
FIA作为管理者理应出手，但是现任主席让·托德——第二个任期到2017年结束——看起来把更多精力放在道路安全和“绿色”汽车运动上，而他的解释听上去力不从心：“说F1情况不妙是完全错误的分析。并不是说我们不需要采取行动，只是在F1里达成共识是我见过最难的事情。”
托德暗示的是由FIA、伯尼代表的商业权益拥有者（CRC）、车队代表组成的负责商讨规则修改提议的F1策略小组。F1是罕见的赛事竞争者参与制订规则的体育项目，这本身就受到了质疑。伯尼希望解散策略小组，但不要忘记，这个工作小组正是现行《协和协议》的产物，而他是《协和协议》谈判的代表。只要这个体制没有颠覆性的改变，就算没有策略小组，也会被其他类似的制度所取代。最终还是新瓶装旧酒。
车手 有实力难敌有背景
摩纳哥大奖赛期间GPDA（车手协会）发起的全球车迷民意调查获得了超过21万人的参与，讽刺的是只有45%的调查参与者认为目前的F1已经集结了世界上最优秀的车手，足足比五年前减少了20%。
车手水平参差不齐是无法避免的，但真正让人忧虑的是“付费车手”。实际上，舒马赫、阿隆索当初也都靠赞助才得以进入F1。问题在于随着中、小车队在经济方面越来越挣扎，该现象越来越极端：一些有能力的车手因缺乏赞助而无法获得机会，他们的位置被那些能力相差不多但拥有更多个人赞助的车手占据。索伯上周在匈牙利早早宣布2016赛季留用纳塞尔和埃里克森，这两人今年各自为索伯带去了将近2000万欧元的赞助费，几乎是车队一年预算的一半。
当然大多数车手的能力是母庸置疑的，特别是汉密尔顿、阿隆索、维特尔、罗斯伯格为首的顶级车手以及里卡多、博塔斯、胡尔肯伯格所代表的中生代。但是，在个人魅力和影响力方面，F1车手远远不如其他项目运动员，社交网络推特上人气最旺的车手是汉密尔顿，但他的关注者人数还不到C·罗纳尔多的零头。
或许一些现役车手在公开场合举止腼腆、回答问题刻板，一方面是性格使然，另一方面也是从小被训练的结果。讽刺的是伯尼最近就批评四届世界冠军维特尔没有很好地帮助推广F1，但事实是因为商业权益的原因，车手被禁止在围场里拍摄照片或视频并在任何场合发布，包括他们的午餐等等，所以并非他们不愿分享围场生活。
这个夏天，欧洲传统的足球豪门纷纷进行“世界巡演”，球员与各地的球迷打得火热。车队、FOM在积极投入社交网络的同时，应该看到只有在现实中拉近车手与观众的距离才能赢得年轻一代的欢迎。
比赛 竞争力不够难有悬念
2014赛季梅赛德斯统治了全程，但还是有些比赛可以入选“历史最精彩比赛”，譬如：巴林、加拿大、匈牙利站。然而，今年又重新进入了令人昏昏欲睡的节奏。在这个流行“快餐文化”的时代，娱乐资源丰富，一旦不能吊起受众的胃口，他们就会转身离你而去。2013年下半赛季维特尔完成“九连胜”的壮举，却不幸造成全球收视率下降10个百分点，试想一个赛季可能带来的损失。
大多数比赛结果太容易预料是最大的问题，而不在于超车次数的多与少——事实上DRS因涉嫌太人为干预而不受欢迎。观众的诉求很简单：连续多圈的缠斗，或者像今年匈牙利那样的戏剧性情节。
民意调查显示“F1需要更具竞争力”获得了89%的支持率。要实现这一点，显然需要缩小大、中、小车队之间的差距。理论上重新调整奖金分配应该有效，以便让财政紧张的独立车队获得更多资金，但这种不平衡长期以来就存在，而过去很多赛季的冠军争夺战惊心动魄。所以，解决贫富差距问题不足以让小车队——诸如索伯——战胜梅赛德斯，或者复制2009年印度力量在斯帕拿下杆位的神奇之举。
大多数车迷认为F1仍然是最顶尖的汽车运动。然而，随着赛车重量增加、下压力减少等原因，当前赛车的单圈速度不及V8引擎时期，更别提“V10”。不可否认，燃油经济性大大提高，而且涡轮增压技术让赛车在直道末端更快，但是比赛前几圈在满油的情况下，单圈速度比十年前慢了近10秒。
另外，赛车的外观无法让车迷满意。今年冬季测试时，有设计师私下感叹如果把所有赛车都换成同样的颜色涂装，只有极少数车迷才能区分不同车队。法拉利领队阿里瓦贝内也呼吁只有对赛车外观进行激进的改变才能挽回车迷的心。前F1车手韦伯就曾尖刻地评价说：“我们都对赛车的样子、圈速失望。它不止无法刺激车手，也让观众失去兴趣。过去五六年F1做了很多事来让赛事看起来更好，但用错了方法，现在成了众人声讨的对象，觉得它太假。”
根据民意调查中，21世纪第一个十年的赛车最为美观。那个时期里空气动力学规则相对宽松，不少车队都带来创新设计，例如：迈凯伦的桥式鼻翼、法拉利的阶梯式侧边结构、威廉姆斯的海象式鼻锥，而2006年雷诺R26被认为是那个十年里外形最有吸引力的世界冠军赛车。
然而，当前F1赛车外形设计缺乏创造力的责任并不在设计师身上，因为他们的首要目标是造出最快的赛车，而技术规则在所有细节上设下太多众多限制，让他们只能妥协。在这个过程中，设计师们逐渐失去了创造的灵感和动力，其中包括纽维这样的设计大师退居幕后。
规则 复杂繁琐难起作用
毫无疑问，“拯救”F1的关键在于规则——竞赛规则和技术规则。F1与其他项目最大的区别就这既是一场人的较量，也是技术的竞争，所以规则非常复杂，而新动力单元技术的引入使得这个问题更加突出。迈凯伦两位车手在匈牙利因为启用限额之外的引擎而总共被罚掉50个发车顺位，还各有不同程度的进站罚停（因为一共只有20个发车位）。不仅车迷难以理解，车队也需要等待冗长的时间才能确定比赛的发车顺序，影响了备战工作。
最近一次世界汽车运动理事会（WMSC）会议同意立即修改引擎处罚规则，如果还有类似情况，车手最多罚至末位起步。不得不说，为了加强比赛的精彩性，智囊团们纷纷献计，但是最新的建议一定能起作用吗？
即使起步电子辅助系统被禁，发车前车队仍有机会进行指导，而善于学习的车手会在最短时间重新掌握；增加周六冲刺赛，即使只面向年轻的第三车手，大车队总会得到较好的车手，然后赢得胜利；自由轮胎选择或许在刚开始能够带来意外元素，但几场比赛后车队就会在轮胎选择上达成默契，因为总是会选择最快、最好用的轮胎；引擎噪音并不是车迷不看比赛的绝对原因，只是一个“吐槽”的借口，更何况坐在电视机前事实上没有太大区别，而今年现场噪音已经比去年响；让赛车速度更快的确能让人更加兴奋，但不代表赛季不会被一支车队统治，也有可能从头至尾没有超车……
唯一让人安慰的是至少这些提议让人看到了FIA、FOM和车队促进比赛的决心，是一个积极的信号。
成本 各自为战难成一体
说到底，F1是一场军备竞赛，成绩是用钱“烧”出来的，而重大技术调整势必增加车队的预算。所以，获得赞助最多的车队总是能拥有最多的预算投入在赛车研发上。
然而，现在的F1早就已经过了赞助商争先恐后“抱大腿”的时期，反而是大品牌相继告别，迈凯伦两年未能找到冠名商就是最明显的例子。
虽然大车队不再像过去那样疯狂地砸出4亿美元，但大、小车队的投入仍然差距悬殊。不仅如此，从去年卡特汉姆、玛鲁西亚赛季没结束就被破产保护就可以清楚地发现，财政拮据的车队甚至可能连一年的成本都无法保证。
上赛季当卡特汉姆、玛鲁西亚陷入窘境后，印度力量、索伯、路特斯联手向伯尼施压要求调整奖金分配方式，迫不及待地自保。这三支车队属于财政有难的“高危群体”，一旦在短期内相继无法维持生存，F1将面临赛道上损失一半赛车的最糟糕局面。
客观地说，没有一支车队不自私地考虑自己的利益，所以就有了托德所说的“最难的事情”，并最终陷入一个循环。所谓不破不立，要想让F1走出困境并非不可能，但是首先需要所有人都能真心诚意地以大局为重，互相配合，而这就意味着有人必须做出一定的牺牲。
相关阅读： F1
|
