[摘要]中国越野拉力赛让中国的同类型比赛上了一个台阶，它的所有标准都在向国际汽联越野拉力赛的标准靠拢。在管理上也有很大的进步。当然并没有完全照搬国际标准，而是考虑到了中国的特别情况。
苏鹏程
2013年9月29日，首届中国越野拉力赛在甘肃省敦煌市的标志性景点──鸣沙山月牙泉落下帷幕。这个比赛从酝酿到开始运作，花了近三年的时间；真正进入实质性准备阶段时也遇到种种问题。对于一项如此大规模、商业化运作、又是首次举办的比赛来说，遇到问题实在太正常。尽管出现过各种传言，又不得不在最后关头取消新疆段的比赛，但最关键的是它开始了，并且顺利到达了终点。参赛车队和车手们在比赛之余，也热心地讨论着关于“大越野”的种种。
《体坛周报(微博)》驻法国记者，达喀尔拉力赛中国事务代表 赵威(微博)
商业化是在比赛成功之后
中国越野拉力赛让中国的同类型比赛上了一个台阶，它的所有标准都在向国际汽联越野拉力赛的标准靠拢。在管理上也有很大的进步。当然并没有完全照搬国际标准，而是考虑到了中国的特别情况。从比赛本身来说，强度和难度其实是不够的──达喀尔拉力赛一般是10000公里，而“大越野”还是在6500公里左右，考虑到了中国参赛者的承受能力。对比国际比赛，“大越野”当然还有很长的路要走。这不光是建造一个漂亮的营地和配备国际一流的赛车就可以代表的。比这些硬件提升更艰难的，是软件的提升。
至于商业化，是在比赛成功之后的话题。达喀尔拉力赛自1979年创办，直到1995年才开始赢利。但是一旦这种影响力形成，整个形势就会逆转。比如现在的达喀尔拉力赛在南美就像奥运会一样，八个国家申办；赞助商也是积极上门。“大越野”自然还没有经历这个过程，还没有理由要求一只小鸡就马上开始下蛋。这次的比赛路线很漂亮，在中国也完全有条件做成双倍的路线，经过一个培养期之后，没有理由做不成。但这只是理论上的可能。视市场情况和运作方式，这个过程也可能会很漫长、甚至无法实现。也希望“大越野”能通过努力实现这个目标。
而大家都在讨论的环塔拉力赛(微博)的问题。应该说这个行业（指举办越野拉力赛）还是比赛艰难的。环塔举办这么多年，能够坚持下来真的很难能可贵。单从规模和高度来看，环塔是有点逊色的。人们需要有“大越野”这种高级别的赛事来让市场兴奋起来。但就像世界上只有一个达喀尔是玩不转的。在中国也是如此，只有一个“大越野”或只有一个环塔都是不够的。前者将市场兴奋度带起来，也可以带动环塔的发展。这其实不是一种竞争，而是一荣俱荣、一损俱损的关系。
哈弗车队领队 苏鹏程
与达喀尔做到了形似
中国越野拉力赛的所有设置和标准都是按达喀尔来进行的。相对来说，环塔拉力赛已经做得很优秀，有很多本土化的东西，更加纯粹；而这个比赛则更加国际化。但想提的意见也不是没有。首先国际化是好事，但中国还是有一些自己的东西，应该根据实际情况做一些调整和变通。虽然赛事主管表明了这种态度，但他毕竟不是十分了解中国的需求，具体落实还是应该由中方负责。另外，任何车队、车手和俱乐部都希望通过比赛来宣传自己，但我们感觉媒体宣传的规模、深度还是跟当初的设计有所出入。传播做好了，商业价值自然增大，赞助商的关注度也高，比赛才能更好，从而进入一个良性循环。比赛的设计也应该从商业角度更多地考虑。比如达喀尔拉力赛的规则常常会有调整，通过这些调整来避免一家独大的书面，从而保持车队之间的激烈竞争，也保证了业界的话题。利于传播。
这是中国越野拉力赛的第一年，各方面工作对于组委会来说都是很大的挑战。现在来说，它与达喀尔拉力赛做到了形似，需要在以后往里填更多“神”的内容。大家对这个第一年的比赛也许会有一些意见，但大家也应该知足。
徐军
福田汽车东方赛车队，车队经理 徐军
“大越野”是巨人的儿子
在没有“大越野”之前，环塔已经举办了八届比赛。我们参加了后面的五届比赛。和参赛的很多车队、车手一样，大家每年都对环塔有很多希望，但每年看到的进步都很小；然而大家对环塔仍然是那么热爱，仍然对它很重视，这是因为大家都需要一个比赛来满足这种欲望，而环塔是不可替代的。两个比赛其实没有什么可比性。如果把环塔比作一个小孩，他已经是九岁、差不多开始懂事了。而“大越野”是巨人的儿子，它有国际化的运作，有国家中央媒体支持，有投资，这是很好的结构；在发车地点、营地设置和一些细节方面的结构也都有了。所以我们看到许多俱乐部斥巨资买回来国际一流的赛车，来赶“大越野”这班车。
但是这毕竟是第一届，比赛的组织运营能力还是有待提高，许多地方还不足，需要成长的过程。达喀尔已是壮年，“大越野”再是巨人的儿子，也是个刚出生的小孩。所以存在问题是很正常的，重要的是从无到有──它诞生了，已经有了一个形状。需要的是往里面再填东西、再继续优化。不然再准备个三五年，再举办第一届，也还是会有问题。
在以前的交流中，环塔对“大越野”的诞生感到压力很大，但我承认完全没有必要。世界上有达喀尔拉力赛，还有世界杯越野赛、澳洲萨法里等比赛，并没有太多冲突。中国这么大，具备这个消化能力，反倒是如果只有一个比赛，消化能力还不够。大家一起将这个市场做大了，双方应该合作起来，做好自己的定位，将车队、车手和赞助商共享，完全是可以的。
东方赛车队顾问、香港四驱车专家、汽车收藏家 马大立
多年来最大的提升
这次比赛为中国的越野拉力赛带来了一些非常好的东西。最直接的，对领航的要求跟原来完全不一样了。当然还有比赛整体安排、软硬件等各方面都与中国以前的同类型比赛完全不同了。这是这么多年来最大的提升。有了这样的提升，国内的所有比赛也应该会逐渐跟上，不然会与国际标准脱节。这也就是对中国的长距离越野拉力赛、甚至中国的赛车最大的得益。
但也有不满意的地方。一是每天的赛段太短。这样一来考验不了赛车，二来考验不了车手，三来也考验不了车队的检修能力，因为每天检修的能力都相对很充分。所以这次虽然有很多一流的达喀尔战车，但这些车的优势很难显现出来。二是休息日的安排不合理，两个星期的赛事、每天赛段都不长，安排两个休息日太密。而且第二个休息日之后只有两天比赛，其中一天还是短道。也许这是因为前期准备时赛程的调整而导致的，但这样的安排的确不合理。在最后一个长距离赛段结束之后，其实胜负就已经完全定下来了。如果要加强趣味性，其实可以将最后短道的成绩乘以一个系数来放大，这样才可以将悬念留到最后，让比赛更加精彩。
熊猫车队领航、著名达喀尔车手 何旭东(微博)
很多人会有环塔情结
中国越野拉力赛的大体模式──包括运营、营地、路书等各个方面都是达喀尔拉力赛的原班人马设计的，规则也跟达喀尔拉力赛一样。在赛段的设计上，每个赛段都有所不同，有很难的，也有很高速的、风景好的，很丰富。但在单个赛段内的设置就不够丰富了，有些赛段会一直很难，有些赛段则会一直很高速，很少能够在同一个赛段里能够让车手和领航感到有张有驰，这样即使赛段内的风景很美，也容易造成审美疲劳，对赛员比赛的乐趣、生理调节都不是太好。所以希望以后在选路和勘路上能够顾及这些细节。另外就是赛段总里程太短，如果在4000公里左右，应该会吸引更多的高手前来参赛。不过现在的赛段虽然不长（甚至比环塔的里程还短），但总用时很长，在赛段里享受的过程更加漫长。
其实两三年前的环塔我很喜欢，现在不得已在北疆进行，乐趣不大。当然环塔也在进步，借鉴了国外的很多规则和管理。在很多人心里，环塔还是顶级赛事，很多人心里会有环塔情结。
福田汽车东方赛车队车手 马淼
马上会有大的提升
这次比赛过来的车，整体性能比原来好很多；在车手、车队人员方面也出现了很多外籍人员。从国际化的角度来说这种情况比国内所有其它比赛都要好了。也看得出来，与很多外籍车手、与有着达喀尔比赛经验的中国车手相比，国内很多车手的整体水准还是有着很大差距的。大车队的后勤也给国内的这些车队上了很好的一课。所以我们会看到，明年很多车队会往更好的方面去发展，包括赛车，包括后勤。在明年的比赛中，我们会看到很多新的装备，整体会有很大的提升。
（特约记者 章懿哲）
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