达喀尔拉力赛赚钱三渠道 政府赞助保证现金流

[导读]达喀尔不仅是探险，同时，也形成了一个成功的商业运作模式，这个模式虽然在过去的时代中无数次被尝试翻版，但是迄今为止仍然没有成功的范例。

有钱捞更要有钱赚。这个问题也可以换一个问法，达喀尔拉力赛的优势主要表现在哪里呢?换言之，到底是什么原因让包括宝时捷、雪铁龙、标志、三菱、日产，大众和中国的长城等厂商以及车手趋之若鹜呢？

在达喀尔的诞生阶段，这样的魅力来自于萨宾的想象力和号召力。不过，具有和萨宾同样影响力的梅杰(微博)，前达喀尔拉力赛的三次冠军和前达喀尔组委会主席，他具有所有的赛事管理经验和路线勘测的能力，但是，离开他的达喀尔照样是达喀尔，而他举办的穿越东方或者是穿越非洲（AFRICA RACE）却从来都没有获得同样的成功。此外，2009年举办的从圣彼得堡到北京的穿越东方拉力赛也是一个例子，法国投资方以近千万欧元的亏损不得不暂时中止了这个在体育本身和达喀尔同样具有号召力的赛事。

从这个简单的例子可以看出，其实，达喀尔在从石器时代进入工业时代之后，它的成败已经不再取决于某一个人，而是取决于一个形成定式的团队，以及这个团队背后的专业赛事组织和传媒推广的ASO集团。

这个集团旗下不光拥有达喀尔拉力赛，还拥有环法自行车等近40多项国际赛事。在全年365天中，有一半的时间有他们举办的比赛！注意，这个集团的母公司阿莫里集团也是体坛传媒的战略合作伙伴法国队报集团的唯一控股股东。实际上，ASO本来是法国队报的赛事组织和产业化推广的部门，由于媒体公立的原因而独立，现在俨然已经取得了比队报还要斐然的成就。

在了解了这样的背景之后，我们就不难理解，为什么达喀尔拉力赛的新闻推广、运输，商业运作都不是完全独立，而是隶属于ASO集团的。这种规模化的资源共享优势，和其背后的传媒支持才是达喀尔拉力赛不可替代的主要原因。

在单项的汽车越野拉力赛上，你找不出一项其他的比赛能够在媒体覆盖上和达喀尔拉力赛相媲美。统计表明，在2013年达喀尔拉力赛全程随队的平面和网站记者多达400多名。这还没有包括电视记者，而在达喀尔的媒体传播中，最为重要的是电视制作，这一项仅仅法国电视公司（相当于中国的中央电视台）就有200多人全程参与。每一次达喀尔，都会有1200小时的电视节目在190个国家播放，在南美所经之地，只要你看电视、听广播、看报纸，你就没法逃开达喀尔。

如果你不喜欢赛车，那么对不起，每年年初开始的半个多月时间中，你就可以闭门修行了。因为就算你走在南美的街道上，看到的也是达喀尔的标志，人们谈论的话题，也是达喀尔！如果注意到这些细节，我们就不难理解，为什么每个国家的旅行部长和体育部长都会不时出现在营地之中，而营地中当地的帐篷总是歌舞不断，礼物不断。

那么，这些庞大的开销，如何取得收入来维持运营？

来源1转播权 电视制作首屈一指

达喀尔的电视制作水准在越野拉力赛中，你绝对找不到第二家。这不仅表现在专业团队的经验上，不仅表现在达喀尔所经历的风景和紧张的比赛场面上，更主要地表现在制作成本上大手笔的投入。拉维尼主席一再宣称有2千万欧元的支出，这个数字有我们夸大报刊发行量的嫌疑，里面包含了其中未必实际支出的费用，就像我们销售量中的赠送部分一样。

不过，就算实打实地算，这项支出也绝对会超过1000万欧元！毕竟，仅仅电视专用的带有陀螺仪的直升机就有3架，而进入赛道的拍摄车辆有10部。不过，考虑到制作方法国电视公司同时也是达喀尔在法国本土的主要电视转播方，也是达喀尔的官方合作伙伴，所以，减掉这些相应的收益，实际支出估计应该在500万欧元左右。

这500万欧元的绝对支出已经不是一个小数字了！不过，它所带来的效益却是成倍的。像所有的现代体育项目一样，电视转播收入是达喀尔拉力赛的主要收入来源，占到总收入的四成以上。由于达喀尔组委会和每个国家所签署的版权合同是保密的，我们没法知道这个收入的准确数字，但是保守的估计，这个数字也可以达到3500万到4000万欧元。

来源2报名费 移师南美退居次席

报名费的收入就像足球或者篮球比赛的门票一样，天然是组委会的一项重要收入。相对来说，这项收入比较透明。在2013年一共有459个报名车手，加上领航，那么，报名费的收入就是1000万欧元上下。

这些车手相应的后勤和维修人员的规模在1000人以上，这个报名费用就是2000万欧元。加上车辆的报名费，同样保守估计，这一项收入可以轻松地超过3000万欧元。

在传统的达喀尔比赛中，报名费的收入是达喀尔拉力赛运行的主要收入来源，不过时过境迁，在移师南美之后，这项收入已经开始落后于电视转播权之后了。不过，仅仅这项收入就可以覆盖大部分的支出了，其中，主要包括固定资产的摊销成本，工作人员的工资，路线勘查费用，新闻推广费用，以及举办本身的车辆和飞机租用，运输，餐饮，宣传和管理等各项费用。

除了这些经常性地支出之外，在南美洲举行达喀尔拉力赛，对于组委会来说有一项格外的开支，那就是船运。出于保护那些欧洲大陆的参赛者的积极性，组委会专门租用了一辆轮船，免费帮助参赛车辆和报名的助理车辆从法国的勒阿弗尔港一直运到布宜诺斯艾利斯港并且负责返程。仅仅轮船的租用和保险费用就高达200万欧元。不过，这个数字相对于庞大的收入来源而言，就显得微不足道了。

2008年达喀尔拉力赛取消之后，达喀尔组委会立即宣布在一周之后退还所有报名费用。这意味着在一周之内拿出3000万欧元的现金，对于任何一个企业，这都不是一个轻易的事情，何况这是在举办费用已经提前支付的情况下进行的。能够做出这样富有气魄的决定，除了达喀尔组委会本身的使命感之外，更主要的因素在于，经过多年的积累，他们具有这样的充沛的现金流。

来源3赞助商 三国政府鼎力支持

据第三方独立机构评估，达喀尔拉力赛覆盖全球的庞大宣传效应的估值超过4亿美元，这自然而然地吸引了方方面面的赞助商。随着达喀尔拉力赛的影响的逐年深入，赞助商赞助的金额也在逐年提高。这个收入，也就成了电视转播和报名费的有效补充。随着在南美受到越来越多的国家的追捧，这个收入甚至有超过前两部分的趋势。

在来到南美之前，达喀尔通常有一个冠名赞助商。不过，在南美的5年终，我们不难发现，没有一年达喀尔有这样的主赞助商！敏感的车迷可能注意到了，在2013年主赞助商的位置上，赫然写着秘鲁，阿根廷和智利两国政府的名字。

对，这三国政府并不仅仅是达喀尔的合作伙伴，他们还是达喀尔的国家级赞助商。据达喀尔组委会市场主管鲁奥特（RUAULT）介绍，秘鲁和智利这两个国家现金形式的赞助分别达到了600万美元之多，而途径的阿根廷也有400万美元的贡献。除了现金之外，两国政府还为组委会无偿提供了军方的运输机和直升机以及在途径各地调动当地警方的便利。在政府的影响下，很多当地的赞助商踊跃地参与到了赞助的行列，他们中有很多是通过实物或者服务实现的，这虽然不能直接带来利润，但是却有效地减少了达喀尔拉力赛在当地的运营成本。

除了这三个国家的政府以及政府影响下的企业之外，本次达喀尔的官方合作伙伴是道达尔石油公司和法国电视公司。据了解，这两个传统合作伙伴在达喀尔拉力赛上投入除了电视制作以及汽油之外，现金投入规模都超过了200万欧元。在官方合作伙伴之外，达喀尔还拥有十几家副赞助商，包括专业提供餐饮服务的SODEXO等等。虽然这些合作伙伴和达喀尔组委会的合同都不可能公开，但是我们仍然可以从ASO集团对于赞助商的要求估计出这些企业赞助商贡献了1500万欧元左右的收入。

值得一提的是，和环法自行车大赛一样，达喀尔拉力赛和赞助商之间的关系，不是达喀尔组委会寻找赞助商，而是组委会选择赞助商！由于奉行专业排他的原则，在每个行业只能选择一个合作伙伴。这使得要成为达喀尔的赞助商也要竞争和排队的少见现象。这一次达喀尔拉力赛中，三菱汽车虽然已经不再以厂商的身份参赛，但是却在大众之后第一次向达喀尔提供了商务用车，包括40部皮卡和帕杰罗。对于这些车辆，达喀尔组委会不但不会付出任何费用，还要收取额外的赞助费！