（图1-法拉利2010款新车技术亮点 图片：Gazzetta dello Sport）

圣诞假期结束，新年伊始尽管距离2010赛季F1开幕还有两个月的时间，但各支车队的新车即将在2月初登上测试舞台。相比前两年，今年的技术规则改变并非革命性，以法拉利为典型的大车队遭遇了难忘2009之后将更多的资源投入到了新车研发。

意大利媒体总是能够最先挖掘到国宝法拉利赛车的最新信息，上周出版的《米兰体育报》和《Autosprint》杂志揭露了部分法拉利2010款F1新赛车的技术信息，我们将通过本文对法拉利F2010（暂命名内部设计代号为661）进行一个技术透视，拥有阿隆索和马萨的法拉利能否再现昔日雄风将很大程度依靠这款赛车。

F60失误总结

2008年距离双冠王仅有一步之遥让F2008成为了当年最佳赛车之一，然而进入2009年法拉利成立60周年之际，带着荣耀光环的F60并没有像人们预期的那样充满竞争力，不过凭借莱科宁在斯帕福地的发挥，法拉利还是拿到了全年唯一的一个分站冠军也是继2005年之后最悲惨的一个赛季。

总结法拉利F60的失败主要有三大原因。其一，法拉利在赛季初没有双层扩散器的辅助损失了不少竞争力；其二，和宝马以及迈凯轮一样，法拉利将更多的精力集中在了研究规则变化如何让赛车适应规则的课题上，而没有实质性地把资源投入在赛车改进研发上，这也导致了F60只能跟着别人走而非进步。其三，法拉利自从2006年底爆发的稳定性问题始终在近四年来成为了车队的一块绊脚石，2009年赛季初稳定性问题同样让F60赛车多次无助而归。

新规则从细出发

2010年F1技术规则和前一年相比主要集中在四大块上，禁止在比赛中进站加油，赛车前轮收窄25毫米，禁止使用轮毂罩和赛车加温毯的限制使用。那么这些改变对于赛车将由有怎样的影响？

为了让F1朝着绿色环保的方向发展，国际汽联希望在三年内降低赛车油耗，而长远计划则是推行以Hybrid为代表的混合动力，但去年KERS的草草登场证明了F1的混合动力技术尚需时日。今年的比赛禁止加油将增加赛车邮箱的容积以及整个赛车后部的质量，赛车重心自然将向后移动，赛车机械抓地力改变以及赛车配重将发生变化。2006年引入F1的轮毂罩近年来已成为主流设计，而去年开始使用光头胎后，车手们普遍反映轮胎的升温速度相比沟槽轮胎提升不少。

针对2010年新规则，掌管法拉利设计和研发部门的科斯塔表示：“今年新的技术规则将让赛车在赛季初损失三秒到四秒，但是法拉利根据计算机模拟出的结果是这部分损失很大程度上来源于更大的邮箱和油量，这个结果让法拉利感到吃惊。”

科斯塔的言论再一次证明了尽管近年来国际汽联大肆通过规则降低赛车速度，但实质性F1赛车的圈速仍在提升，2009年巴西站最快圈速创造者韦伯做出的圈速相比一年前的最快圈速反而快了千分之三秒。

马拉内罗智慧的产物

尽管09年德国站再一次失意而归后法拉利在公众媒体面前发表已经放弃了赛季而将资源转投至新车研发，但意大利军团实质性的放弃却是在马萨以外受伤的匈牙利站之后。法拉利所有的技术资源全部投入到了新车研发之中，而科斯塔自然主导了这个团队。

“针对新车我们寻求更多的是空气动力学方设计的创造性理念”，科斯塔表示。在国际汽联限制预算的大旗下，法拉利希望能以更少的人力资源和资金投入实现最大化的产出，但是整个过程并非容易。

去年11月份，法拉利王朝时期的功臣时任车队首席空气动力学主管的约翰-埃利告别马拉内罗，对于法拉利来说参与设计F系列赛车六年之久的艾利辞职是一大损失，但科斯塔坚信自己和首席设计师汤姆巴西兹能够带领设计团队重夺冠军。

其次，法拉利在舒马赫退役后到去年年底的车手阵容因客观原因置换过三次以上，而2010年法拉利以阿隆索和马萨为主的阵容中两届世界冠军对法拉利赛车的认知又需要时间，尤其是在测试仅有15天的情况下。

索伯和梅塞德斯将在1月31日和2月1日发布新车，而法拉利车队经理多梅尼卡利也将在本周的意大利滑雪活动期间宣布新车发布的具体日期，目前新车的两具代号为281和282的底盘已经设计完毕，虽然测试期间仅允许各支车队派出一部赛车，但两具底盘能搜集到更多的数据以及作为备用。

目前法拉利还没有决定由哪位正式车手执行新车首航，根据以往案例来看会选择和在法拉利车队时间较长的车手，但是马萨在去年受伤后对于法拉利上一款赛车的印象已经模糊，因此瓦伦西亚阿隆索很有可能在主场红装亮相。那么，这款暂时被命名为F2010的赛车究竟会是什么模样？

从图1的代号可以总结出12个部分，其要点可归纳为：

1、瓦伦西亚赛道发布时的新车前翼部分将会采用F60的格式，只有在测试期间我们才会看到正式款的前翼。和红牛RB5一样在鼻锥部分两侧的端板将会高出一截（法拉利在去年夏天已经对此进行过测试）。由于前轮收窄，因此前轮部分前鼻锥下方的底盘高度将会升高，与此同时两块扰流板将会安置在前悬挂上方进行气流的疏导。更窄的前轮带来的空气动力学优势是降低赛车前部阻力和优化空气动力学效能。

图2-红牛RB5德国站前鼻锥 © Getty Images

2、法拉利将会采用此前丰田尝试过的侧身扰流翼后视镜合体格式。更大油箱将导致散热器增长。由于限制比赛中加油，油箱体积增大，根据2.4升引擎的综合油耗，油箱容积大约在100到120升。由于油箱增大，所有赛车都会将轴距增长15厘米。虽然这个改动较小，但基本牵扯到了赛车大部分设计，从配重到赛车空气动力学，从悬挂系统到刹车系统。由于车手们必须载油完成全场比赛，因此赛车在比赛临近结束时的表现和比赛开始时将会完全不一样。空气动力学套件和悬挂系统也因此要做出适当的调整，另一方面车手需要更多地去考虑刹车分配以及尽可能地考虑机械方面的东西。

3、潜望镜排气管将前移。为了疏导气流后悬挂的叉臂将更加前倾，以及为双层扩散器保留空间。12年之后，最大的变化（禁止加油）重回F1赛车，设计师需要尽可能地较少轴距增长以便在后轴上方赢出空间（通常是引擎和底盘之间）。从1998年阿兰-杰金斯设计的斯图尔特赛车以及箭车队设计总监约翰-伯纳德的理论将被重新使用，因此设计师将让油箱位于引擎后方，并且需要尽可能地考虑重量和更低的重心。

4、法拉利扩散器形状将类似于红牛2009年后半程使用的三通道格局。赛车后部的撞击结构是赛车尾部空气动力学的组成部分。和前翼一样，我们只有到测试开始后才能看到法拉利正式推出的后定风翼。

借助如上图示和说明我们已经能对法拉利的新车有个大概印象，但法拉利新车真正的技术却无法通过以上所述完全展现。

深层挖掘F2010

去年九月中旬接受采访时，法拉利车队经理多梅尼卡利表示新车在风洞的数据十分可观而相比F60由于过早地介入研发，赢得了更多的两个月。为了重新回到世界冠军竞争前列，法拉利新车在研发初期就已经定下了几个目标。

法拉利近年来相比迈凯轮和宝马-索伯薄弱环节就在空气动力学，因此缩小和对手在这方面的差距是新车的重点课题，这一点也迎合了科斯塔“创新空气动力学”的设计理念。

其次，2004年法国站舒马赫四次进站的真正策划者巴塞斯蒂尔不再负责F1项目，转而负责法拉利青年车手学院项目，因此法拉利在战术上的实力将会降低一成。今年禁止加油后，何时换胎，以及技师团队的进站工作效率将位车手赢得一些时间，因此轮胎方面法拉来需要继续适应普利斯通为其在F1最后一个赛季准备的新款轮胎，对于F60和之前的F2008来说，始终无法让轮胎在短短时间内让轮胎升温提高排位赛成绩，这一诟病将在新车上得到解决。

双层扩散器在去年是法拉利最头疼的问题，而新车上法拉利希望能够收窄车身让更多的气流通过更大的后部扩散器增加赛车后部下压力。除了我们之前提到的12点亮相版新车特征外，法拉利新车的前鼻翼除了拥有红牛元素外还会借鉴布朗BGP001的下探式设计，而这款车完全颠覆了法拉利从2004—2008年秉承的改进非改革理念，全新设计的几何前悬挂配合更窄的前轮让赛车前部显得十分简洁，为了降低赛车中心，新车方向拉杆的位置降低将不会像以往一样在三角地带之上。

目前法拉利对于后悬挂的设计是保密的，但我们始终能看到一个小型的旋转阻尼器在这一区域，但是它并不能带来多少性能优势。侧箱下方的通道位置会更低更深以便于引导气流，尾翼的端板面积将会加大，不过对于法拉利来说他们拥有足够的时间来提升空力性能。虽然所有赛车的轴距都会加长，但为了增加弯道的性能以及赛车敏感的特性，法拉利的轴距相比其他赛车会短些。