意大利与新加坡站间歇期里，国际汽联F1赛事总监查理·怀汀向车队发去告知书，从今往后车队与车手间的通讯将受到限制，一切与提高赛车和车手表现有关的交流将被禁止。
汽联严打车队通讯
换言之，车队不允许“指导”车手提高成绩。此举是为了确保《竞赛规则》20.1条——车手必须单独、在不受协助的情况下驾驶赛车——得到严格执行。告知书同时提醒车队“从维修区到赛车的数据传递也是被技术规则8.5.2条禁止的”。
梅赛德斯运动总监托托·沃尔夫第一时间提出“限制令”有很多不清晰的地方有待商榷。虽然梅赛德斯在车手和制造商年度积分榜上一骑绝尘，但被认为是会受限制令影响最大的车队，因为罗斯伯格和汉密尔顿往往收到很多与圈速有关的信息。
沃尔夫话音刚落，国际汽联在新加坡大奖赛前进一步明确“限制令”的范围和内容，其中明确提到该通讯限制同样适用于打给车手看的维修区告示板，另外任何暗语都属于违规，而且“适用于比赛期间任何赛车离开车库的时候”，包括自由练习和排位赛阶段。
怀汀强调即使22位车手的通讯非常密集，但国际汽联将监督并记录下每一位车手的每一条通讯，确保没有人破坏规则。另据国际汽联发言人透露，如有可疑情况发生，监察人员会向赛会干事递交报告，届时车手可能受到进站罚停或其他竞赛处罚，而不会只是小打小闹的罚款。另外，国际汽联对任何违反规则的情况“零容忍”，绝对不会警告了事。
不过，出于安全考虑，车队和车手在新加坡仍然可以针对轮胎压力、刹车磨损的信息进行交流，但是从日本大奖赛开始就一并禁止。
伯尼推动禁令实施
通讯限制令引起了广泛的关注。需要注意的是，“F1总裁”伯尼承认是发起人之一，而且暗示会有更多禁令出台。“我是发起这次规则改变的人之一，”伯尼在出席某F1官方赞助活动时说，”我认为没有车手喜欢无线电通讯。他们是开赛车的人，不需要有人在维修区指导他们怎么做，他们只需要专注驾驶好赛车就行。”
当被问到国际汽联是否会进一步采取措施——例如彻底禁止遥测数据——限制车队“辅助”车手时，伯尼表示完全有可能。“我们有规定车手必须独立驾驶赛车，但在我看来，就算我们把遥测数据取消掉，他们还是有很多协助方式。”
怀汀在新加坡与车队开会讨论与“限制令”有关的问题。记者从红牛车队了解到，车队在第一时间就把“限制令”的详细内容下发参与赛道运作的高级职员，车队必须想出对策。
相比之下，就像伯尼所说的，车手对这项“限制令”的反应较为平静。莱库宁在出席活动时就表示：“我们不太在无线电里交流赛车的表现，因为没有这个必要。比赛前有工程师会议，我们会做很多准备。所以，对我们没有太大影响。”
2012年莱库宁效力路特斯时在阿布扎比赢得冠军。当时芬兰人因无法忍受工程师的不断提醒，留下“不要烦我，我知道在做什么”的名言。
阿隆索同意队友的观点，他说：“我们在无线电里比较多的是讨论轮胎、刹车温度、交通情况和比赛策略。我们从不讨论与赛车表现有关的东西，所以对我们不会有很大影响。”
“规则改来改去，总有好、坏。有时外界反应过大，但实际并非如此。通讯减少或许能让我们展示自己的能力，就像篮球、足球运动员那样在场上发挥。但并不是说没有车队信息，我们就不会开车了。”、
挽回比赛观赏性？
虽然罗斯伯格和汉密尔顿的世界冠军争夺可能因为“限制令”而增添一些意外因素，但对本赛季格局不会有太大改变。可以理解的是此举更多是为了解决目前困扰F1最大的问题：如何提高比赛观赏性，留住观众。
当初讨论观众流失的问题时，有人指出车队经常在比赛里为车手提供各种指导、提醒他们注意危险，给人的感觉是F1赛车非常容易驾驶，让他们失去了像角斗士那样的刚猛之气。四届世界冠军阿兰·普罗斯特对车队指导车手比赛非常反感。他说：“如果让我从现在F1里挑毛病的话，那就是无线电通讯，人们会觉得F1对车手之外的人非常容易控制。”
今年在银石，阿隆索与维特尔的战斗被认为是近年来最精彩的攻防战之一，但两人都向车队抱怨对方有违规的现象。在普罗斯特看来，这些是车手最不应该做的事情，也不应该被公布出来。另一位名宿尼基·劳达也是车队频繁与车手通讯的反对者，在他看来车手应该靠自己，否则会扼杀比赛的观赏性。阿隆索则认为这样的变化未必是坏事，至少激发观众去看比赛的兴趣。
安全车这次会帮谁？
新加坡站是F1赛历上非常独特的一站比赛，它不仅是街道赛，而且还是目前唯一的夜场比赛，赛车在新加坡繁华街区穿行，城市风光与呼啸的F1赛车相映成趣，再加上夜间迷人的灯光效果，对车迷来说有很高的观赏性。
但是对于车手就不同了，在现有的城市道路上改建赛道不能完全满足F1比赛的安全要求，街道两边没有足够的空间建设缓冲区，再加上街区赛道往往狭窄多弯，这就导致更容易发生撞车事故，并且在正规赛道上只需要出黄旗的事故，到了这里就必须出动安全车。夜战的灯光和反光对车手的视觉有较大影响，尤其会影响到他们对空间的感知和判断，在贴近隔离墙时一些车手可能需要预留更多的空间，这将使他们无法选择最有利的弯道线路。
如果说往年新加坡站对车手就是很大的考验，那么今年将会面临更大的困难，因为FIA宣布从新加坡站起禁止车队在无线电通讯中与车手交换任何可以提高赛车圈速的信息，包括赛车设置、轮胎信息、刹车损耗和燃油流速设定，车手只能被告知进站安排和与赛道安全相关的消息。FIA这样做的理由是，根据F1比赛规则第20.1条，车手必须单独不受协助的驾驶赛车——相信车迷们会支持严格执行这项规则，没有人想看到车手变成坐在车队维修区那帮人操控的傀儡，但是对于已经习惯于依赖车队各种信息的车手，肯定要有一个调整适应的过程，偏偏禁令出台后的第一站比赛正好是新加坡这样特别需要信息的赛道。这个周末有可能会因此发生更多的事故，包括撞车和赛车故障。
新加坡站与前两站比利时、意大利截然不同，是一条高下压力的慢速赛道，引擎的作用大幅降低，赛车的出弯牵引力和整体平衡性能更加重要，这让梅赛德斯车队的竞争对手们看到了获胜的希望，尤其红牛将全力争取最好的成绩。当然梅赛德斯在慢速赛道也一直有出色的表现，比如今年摩纳哥站，不过禁用FRIC对梅赛德斯影响很大，这套系统的最大作用就是帮助赛车在弯道保持平衡。
本周末倍耐力提供的是软胎和超软胎组合，这是慢速多弯赛道的标配。炎热潮湿的新加坡站比摩纳哥站更损耗轮胎，通常需要至少两次进站，今年倍耐力轮胎的硬度提升了不止一个档次，也不排除有人尝试一停策略。不过新加坡站一向事故频发，从开始承办F1分站赛以来，每年都要出动安全车，这意味着原定的进站策略很可能被彻底打乱，比赛的不确定性非常大。
在狭窄多弯的街道赛道上比赛，超车相当困难，所以星期六的排位赛很关键。如果不能在起跑时取得有利位置，扭转形势很可能就必须等到第一次进站或者安全车出动。
出色的比赛策略在新加坡站可以说至关重要，而运气也是不可或缺的，除了祈祷安全车不要在最不利的时机出来之外，车手们还要小心避免卷入撞车事故——可惜很多时候这不是你能够控制的，争取跑在领先位置是避开撞车事故的最佳办法。
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