[摘要]红牛的钱首先需要用来填平合作伙伴给他们挖下的鸿沟，此后才能将焦点转移至对手。可法拉利和梅赛德斯不会等人，况且他们也同样有着金元优势。这下，就得看谁把钱砸得更加掷地有声了。
今朝再无火星车
2014年F1三轮季前测试在巴林落下帷幕，全部12天测试过后，有人信心满满，恨赛季不能即刻开始；有人大放烟雾弹，盛赞别人实力出众；有人格外低调，只谈完赛不提冠军……这一切的背后，如同司马昭之心，就是测试所能告知我们的那些事！
没落豪门抢得先机
三轮冬季测试，坐拥4支车队的梅赛德斯引擎阵营(梅赛德斯、迈凯轮、威廉姆斯、印度力量）总里程数17994公里，同样有4支车队的雷诺引擎只有8770公里，即使考虑路特斯没有参加赫雷斯测试的特殊情况，梅赛德斯系每队平均每天跑约375公里，雷诺系每队平均每天则只有约199公里。
里程数的直观对比就能够解释，为什么威廉姆斯车队被一致看好，为什么伯尼认为印度力量有望在今年夺下分站冠军，而雷诺那边只能众口一词：“揭幕战只考虑完赛”。相比迈凯轮和印度力量在赫雷斯强势开局却在巴林进步迟缓，威廉姆斯整个12天测试都有着上佳表现。无论是里程数还是圈速，他们是唯一有资格和梅赛德斯、法拉利两支厂队叫板的一家。也正因此，两强相争，谁也不愿意长对手志气的当口，梅赛德斯和法拉利齐齐夸起了威廉姆斯。
在2012年时隔8年再夺分站冠军之后，去年使用雷诺引擎的威廉姆斯车队表现不佳，全赛季只有5分入账，车队积分榜史无前例地落到了倒数第三。但是，2014年换上梅赛德斯引擎伊始，威廉姆斯一夕之间已是跻身争冠集团，早早放弃2013年之后提前开始研发，2014款赛车的竞争力比2012年更要强大不少。
如今的威廉姆斯不再是前几年捉襟见肘的没落豪门，马萨和试车手纳萨两位巴西车手到队后，包括巴西石油和巴西银行在内的赞助也瞬间到位，另一位试车手苏茜·沃尔夫将在英国和德国两站一练中登场也标志着威廉姆斯和梅赛德斯的合作进一步巩固。
技术团队方面，威廉姆斯在围场风云变幻的人事变动中捡到“遗珠”：马萨在法拉利合作了八年的比赛工程师罗伯·斯梅德利来到威廉姆斯担任赛车性能主管，而如今负责威廉姆斯测试工作的罗德·尼尔森是阿隆索2005年和2006年夺冠年的比赛工程师，车队的技术总监同样是当时雷诺双冠时期的帕特·西蒙斯。
兵强马壮的威廉姆斯已经抢得了先机，季前测试里程数仅比梅赛德斯少不到80公里，在圈速上无论是软胎还是超软胎，成绩都力压法拉利，赛季开始阶段想要争冠看来绝非痴人做梦。
而前往测试现场的细心记者更是点出了威廉姆斯绝对可算“成竹在胸”——人人口中不够用的12天测试，威廉姆斯在马萨有一天几乎没跑的情况下，依然可以匀出一天给巴西新人纳萨熟悉F1赛车，此外，他们还花了整个半天，只练习了进站。此等怡然自得，真是可以让包括红牛在内的不少车队艳羡。
排头兵梅赛德斯
不要听信汉密尔顿和罗斯伯格说的：“威廉姆斯和马萨才是墨尔本的热门”，这只是梅赛德斯不愿意把自己放在“众矢之的”的权宜之计，至于阿隆索也表达了同样观点，那得说西班牙人是整个围场一等一的太极高手，如果有兴趣回看过去几年的季前预测，可以发现，阿隆索是从来不会在冬测时说出真相……
当然，威廉姆斯确实很有竞争力，但是，整个F1世界都更愿意相信——梅赛德斯才是2014年开季的最大热门！
细致分析来看，2013年是旧规则的最后一年，相对长期的稳定规则意味着新车推出就能达到一定的稳定性，也就是季前测试的相对“理想状态”，2013年测试11支车队共完成了49942公里，平均每天每队378.35公里，强队中梅赛德斯共完成5224公里测试，平均每天约435公里，法拉利日均也有约410公里。考虑到今年规则大幅度改变，每天完成400公里以上测试应该是个理想状态。
那么，在今年的测试中，有谁做到了这一点——梅赛德斯12天测试的总里程数4973公里，平均每天约414公里。分摊到两个车手身上，罗斯伯格是整个冬测中里程数最多的车手，总里程2813公里，平均每天约469公里，而汉密尔顿平均每天则只有约360公里。威廉姆斯是剩余十支车队中唯一达到日均400公里以上这一标准的，而法拉利的阿隆索6天测试平均里程数高达450公里，也就是说，如果法拉利在莱库宁的测试日里有着同样的稳定性，他们的测试里程数将不输梅赛德斯。
里程数以外，圈速同样是比较标准，但成绩表上的圈速只是最后结果，而F1的测试向来更重视过程中的圈速，比如正赛模拟的长距离速度。在巴林，阿隆索和罗斯伯格各有一组长距离测试稳定性极为亮眼——两人的十圈模拟圈速分别稳定在1分40秒和1分41秒，而2013年巴林正赛维特尔夺冠的平均速度是单圈1分41秒05，也就是说目前梅赛德斯和法拉利的正赛长距离非常可能处于一个不分伯仲的状态，甚至，法拉利可能还稍稍领先。
但是，从12天测试中不难看出，需要法拉利担心的是排位赛。跃马之前一直有所保留，几乎不使用超软胎和新软胎，到了巴林最后两天测试，当各车队都开始尝试新超软胎和新软胎时，真正的圈速对比才得以形成。在占据巴林最后一次测试排行榜的前五名圈速中，马萨抢占第一，成绩比汉密尔顿快0.02秒，但巴西人使用的是超软胎，而英国人则是全新软胎的成绩，以倍耐力官方宣传的两种配方之间的单圈差距在0.8秒左右，汉密尔顿的优势才叫骇人。至于法拉利，阿隆索的超软胎成绩慢榜首马萨整1秒，即使有所保留，跃马的排位赛看来依然是尚需努力。
业内人士们“自娱自乐”的社交网络预测和大牌车手们一边倒的“马萨是热门”完全相反，退役车手、资深媒体们都看好梅赛德斯揭幕战的前景，甚至，不少人都认为梅赛德斯双雄有望一齐登台。
梅赛德斯两位车手去年整个赛季难分难解，上半程汉密尔顿能力更强，但下半程罗斯伯格的专注度更高。这一趋势也延续到了今年测试中，德国人堪称劳模，态度喜人，而汉密尔顿的单圈能力依然更胜一筹。在梅赛德斯赛车如此给力的情况下，涉及世界冠军之争，汉密尔顿和罗斯伯格的内斗将会同样惨烈。
厂队不差钱
早在2014年F1规则颁布之初，众多围场人士就表示厂商车队将因此获得极大利好。法拉利技术总监阿里森当时就预测，“最大的优势在于，车队能够将引擎和底盘同在一个屋檐下研发。”相反，那些客户车队却只能照着引擎来给自家底盘匹配，若是不协调，更多的也只能“从自身找原因”。实际上，目前围场仅存的厂商车队也就只有法拉利和梅赛德斯两家了。同为争冠热门，这正是红牛与前者们的最大不同。
红牛车队从雷诺引进引擎，而法国人同时还在为路特斯、红牛二队、卡特汉姆服务。从2014赛季的试车表现来看，两家厂商车队似乎已经实现了引擎和赛车的无缝结合，但红牛的纽维却依然为赛车速度头疼不已。“这是一项联合工程，引擎的任何变化，都要与底盘的同事们交流，因为最终获胜的是一部赛车，而不是引擎，”法拉利引擎主管马莫里尼说；而淡出江湖的罗斯·布朗总结得更是到位，“我们会尽可能帮助客户车队，但我得说实话，他们没什么发言权。我们首先是为自己发展，其他人则要去适应。”显然，红牛和雷诺的合作，就沟通效率与配合力度而言已经被意德双雄甩在了身后。
更为尴尬的是，FIA在2月28日已要求三大引擎供应商确定了动力单元最终版，并将样品封存（赛季中期抽查时，一旦某队引擎与样品不符，将遭受严厉惩罚）。意德双雄对于自家产品还算满意，雷诺却问题多多。看看巴林试车数据，使用雷诺引擎的车手无一进入前10名。雷诺当然可以申请特例来继续改进引擎，但无异于承认自己技不如人。
维特尔坦承揭幕战能完赛就不错，纽维和霍纳则早已夜不能寐，他们唯一放心的就是红牛口袋里不差钱。过去两个赛季，维特尔后半程比前半程均多拿30%的积分，这是红牛后续研发能力的铁证，也是老板马特希茨用钱砸出来的效果。
但是，2014年不像往常，红牛在引擎的起跑赛中已经处于落后位置了。当博彩公司预测澳洲冠军时，维特尔仅排名第5；而在预测夺冠赛车时，威廉姆斯都压在了红牛前头。红牛的钱首先需要用来填平合作伙伴给他们挖下的鸿沟，此后才能将焦点转移至对手。可法拉利和梅赛德斯不会等人，况且他们也同样有着金元优势。这下，就得看谁把钱砸得更加掷地有声了。
冠军易主正当时？
12天的季前测试仿若一夕间飞快闪过，2014赛季F1即将在下周末拉开大幕。每年开战时候的紧张刺激依然如故，只是物是人非间，已是格局变幻——
依靠厂商车队自主研发引擎这一得天独厚的优势，梅赛德斯和法拉利已在2013年这个新的V6时代元年抢得先机，而这样的优势随着赛季深入，随着新引擎各项技术的日臻成熟而进一步扩大。F1世界，比的是技术，技术来源于投入，这就是为什么厂队总能在此赢得成功。
威廉姆斯非常强，至少赛季开局阶段是这样，但梅赛德斯深知自己的对手只会是法拉利。梅赛德斯系的客户车队也许能搅局，但新规则之下负责制造引擎的厂商车队优势太大，而最终这将是一场厂商车队之间研发投入的对抗。
至于卫冕冠军红牛，12天测试1711公里的里程数，只有梅赛德斯的三分之一强，不到罗斯伯格个人里程数的60%，可以说今朝再无“火星车”。但是，论研发投入，论技术实力，连续多年预算高过法拉利的红牛不是厂队胜似厂队。
2014赛季厂商车队之争的大场面，才刚刚开启。
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