F1三大主流技术趋势：PDR减少阻力提高极速

[导读]新赛季的F1三大主流技术趋势：康达效应排气管、被动减阻系统（PDR）、鼻锥开孔。

康达效应排气管

在国际汽联禁止废气驱动扩散器之后，迈凯轮首先把康达效应排气设计运用到了F1赛车上，虽然排气管的管口按照规则指向上方，但是在康达效应的影响下，从排气管管口排出的引擎废气改变了路径，这些热气在沿着引导槽下降抵达底板后，最终流向了具有下压力制造能力的后制动通道、尾翼边缘以及扩散器区域，从而达到提升车尾下压力的作用。随后包括路特斯、法拉利及红牛等车队均使用了康达效应排气设计。

康达效应(Coanda Effect)亦称附壁作用或柯恩达效应。流体（水流或气流）离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是太大，依据流体力学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。这种作用以罗马尼亚发明家亨利·康达的名字命名。

被动减阻系统

被动减阻系统PDR(Passive Drag Reduction) 设计的基础概念非常简单，通过干扰尾翼下表面气流的方式，来降低赛车在直线高速行驶时尾翼的下压力生成量，进而提高极速。在PDR未激活时，气流从设在引擎进气口两侧的一对入口进入后，沿着引擎盖下降，从机盖尾部的圆孔排出。但是一旦赛车在直道上高速行驶达到一定的速度之后，设在引擎盖内部的一个气流开关便会被激活，这时气流就会沿着垂直的管道上升，吹向尾翼的下表面。这将使得原本沿着尾翼下表面高速流动的气流发生剥离，形成涡轮，最终导致尾翼的下压力生成量降低，以达到减少行驶阻力、提高极速的目的。

鼻锥开孔

该设计的作用旨在减少单体壳对鼻锥下方的气流形成的阻挡，帮助加速来自前翼的气流流动，让气流拥有更大的能量，使其在流经侧箱导流板、可乐瓶区域和抵达扩散器的过程中，产生更高的下压力，同时也有利于防止鼻锥腹部的气流与车身发生剥离。

F1三项运动新规

一、排位赛中DRS的使用

从本赛季开始，整个比赛周末包括排位赛和练习赛，DRS只能在指定区域内使用。前两个赛季，排位赛和练习赛时车手可以随时启用DRS。

二、不可抗力的影响

因为很难界定清楚哪种情况下会有不可抗力的影响，有关的条款干脆从规则中去掉了。

三、排位赛第一节的变化

上赛季通常会有一台来自3支新队之外的赛车和新队的6台车一起在第一节(Q1)结束时被淘汰。而今年则可能至少会有两台马鲁西亚和卡特汉姆之外的赛车无缘第二节(Q2)。

F1五大技术新规

① 轮胎质量增加，车重下限与重量分配微调

轮胎供应商倍耐力强化了轮胎的结构，使得一套轮胎的质量大约增加了1kg。为此，FIA提高了2013年F1赛车的质量下限。将赛车所允许的最低质量从原来的640kg增加到642kg。

②前翼执行更加严格的形变测试

负载测试点增至两个，一个位于车身中心线外790毫米，前轮轴心线前675毫米；另一个位于车身中心线外790毫米，前轮轴心线前975毫米，测试负载还是1000牛，形变允许极值依旧为10毫米。

③抹平阶梯鼻

FIA允许车队使用过渡面，将阶梯鼻遮盖，实现平滑过渡。

④更加安全的单体壳

从2013年开始，F1赛车的单体壳和防滚架，将执行更加严格的碰撞测试。所有计划投入使用的单体壳都必须先接受静态安全测试，而过去只是对一个“样品”进行测试。

⑤禁用双DRS系统

2012年，罗斯(微博)·布朗领衔的梅赛德斯AMG车队，发明了所谓双DRS系统——Double DRS。期望制造前翼的失速现象来进一步提高赛车的极速。虽然系统的实际价值，目前仍有待进一步的验证，但是为了避免车队之间争相效仿，投入大量的资金研发类似系统，经协商，F1车队决定从2013年开始禁用双DRS。