打开谷歌搜索引擎，如果在搜索栏中填入如下字符：“马萨 抱怨”，我们一共可以得到1220000个相关的网站内容链接。不过在今年F1印度站结束之后，马萨给这两个词组所组成的字符串搜索内容，增加了更多的内容链接。
我们说但凡是能够坐在F1座舱里的F1正式车手，早就练就了一身绝学。在这些绝学中，每个想要有机会成为F1车手的人，至少要确保自己的职业生涯是这样的一个基本过程：从幼儿时期的四五岁开始涉足卡丁车比赛，在10岁之后拿到国家级年度冠军乃至洲际锦标赛年度冠军，随后转战各种其他低级、中级、高级方程式或是房车赛事，最终升级至F1这个金字塔塔尖的最顶端位置。天赋异禀的最顶尖车手之后将成为大车队笼络的对象，而天赋出色不功不过的车手，则在中小车队开始他们的发展道路。
但这只是F1车手所需掌握绝学的一部分而已，虽然驾驶技术和天赋的配合将最终决定你可以成为瓦特尔还是苏蒂尔，但是瓦特尔与苏蒂尔之间的差别，并不仅仅只是红牛赛车和印度力量赛车的区别那么表面化，他们更多的区别可能更应该讲是一种化学的区别，是人大脑深处思维、转换、表现、自我修正、自我克服等一系列化学反应的区别。
F1赛场上有的是慧眼识金的人物，他们可以很敏锐地通过一场比赛，就判断出这个车手是否可以成为真正的顶尖车手。以阿隆索与马萨来进行对比，阿隆索在自己首个F1赛季2001年的表现就让F1行家们刮目相看，虽然驾驶着全场最弱的米纳尔迪赛车，但是他对赛车的驾驭能力和克服先天障碍的应对能力，使得他可以在与队友的竞争中脱颖而出，心态的正确调整辅助以驾驶的技术，使得赛车在他手中变得不再挣扎。
马萨的职业生涯的过程则要比阿隆索“甜蜜”得多，踏上F1的土地之后他就一直效力于当时综合能力非常不错的索伯车队，但他在索伯的表现一直不功不过，他不能将一台处于中游素质的赛车在某个特定比赛场地中(例如雨天的条件下)超越性发挥，因此马萨显然不是之前所提及的天赋异禀的车手类型。即便是作为僚机辅佐当时的舒马赫、莱库宁，或是如今的阿隆索这样的角色他也未必可以完全胜任，他所能做的可能更多的是为车队争取拿到积分成为标准意义上的2号车手。
不可否认的是，马萨拥有着优秀的驾驶技术，但是在车手大脑的化学方程式上，他显然不及阿隆索。和维伦纽夫在F1职业生涯末年时期一样，马萨是最容易发出抱怨的F1车手，可能没有之一。例如印度站因为自己狠切路肩导致赛车左侧和右侧前轮分别因为过度走线而导致悬挂折断的例子更是其莫名冒进思想的最直接显现。作为此次印度站的赛事干事，赫伯特在处理马萨与汉密尔顿的碰撞事故中，作出需要由前者来负全责的判罚显然完全正确。
现在我们再回过头来，查看谷歌所搜索出的这些关于马萨抱怨事例的时候，你可以看到马萨对于比赛抱怨最多的几个：就是轮胎升温不够无法做出好成绩(但阿隆索却始终没有这样的抱怨，速度也比马萨要快不少)；抱怨汉密尔顿凶险驾驶与他发生碰撞(阿隆索即便在2007年也从未做出过于出格判断的驾驶举动)；抱怨某一次由于慢车阻挡了他，使其不能在排位赛跑出更好的成绩(但阿隆索却一次又一次在排位赛中跑出比马萨快的成绩)。
阿隆索也会抱怨，但他懂得抱怨不能真正解决问题，因此一般情况下他不会将矛头指向车队、赛车或是轮胎不力，只有当一个问题成为举世公认的问题时，他才发出一些埋怨以缓解自身压力。阿隆索很少抱怨赛车的先天劣势、赛事判罚尺度不公等。
其实每一个F1车手都有属于自己的小九九，如何调整好自己，将这些小九九发挥积极的所用，是决定每一个F1车手最终可以走到哪里的根本所在。
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