今年的加拿大站可以说是近几年来最缺乏竞争性的一次，这条以往充满意外和戏剧性的赛道没有上演车迷们期待的战斗，梅赛德斯再次包揽起跑头排位置和比赛前两名，并且把其他车队甩开很远，夺冠的汉密尔顿领先第三名博塔斯超过40秒，第八名之后的车手都被他套了圈。
最大的意外发生在排位赛，维特尔遭遇赛车动力系统故障没能进入Q2，最终只能从第18位起跑。与有相似境遇的马萨不同，维特尔没有选择软胎，仍然用超软胎起跑，但第7圈就被召回维修站换软胎了。看到维特尔没能利用起跑提升位置，陷于一堆慢车的阻挡中，法拉利显然是决定采取冒险的策略放手一搏。
可惜维特尔的第1次进站非常不理想，至少多浪费了3秒，虽然最终他获得第五名，但很难说是否得益于比赛策略。另一位法拉利车手莱科宁的两次进站大概也是临时调整的，他用超软胎跑了26圈，换软胎后只跑了14圈又进站，很可能是因为第1次进站后在赛道上失控打转严重损耗了轮胎，莱科宁也因此丢掉了站上颁奖台的机会。
除了两位法拉利车手之外，所有完赛的车手中只有发生撞车事故的格罗斯(微博)让和史蒂文斯是两次进站，让人不得不感叹今年倍耐力轮胎太耐用了，车手们用超软胎跑20多圈然后换软胎跑完剩下的40多圈似乎是很轻松的事情，并不需要赛车和车手有很强的省胎能力。
2011年法拉利让阿隆索一次进站，他领先了64圈后因为轮胎衰竭输给了两次进站的汉密尔顿，最后仅获得第五名。此后从2012年到2014年各车队普遍采取两次进站策略，倍耐力官方也把确保两停作为目标，但显然今年的情况超出了他们的预期。这场比赛缺乏竞争性的原因除了梅赛德斯优势太大之外，轮胎也是个重要因素，一次进站大大限制了车队在比赛策略上的发挥余地。
赛后汉密尔顿表示维特尔从第18位起跑让梅赛德斯赢得太容易，法拉利原本有机会向他们发起挑战。确实，从整场比赛的圈速对比上看，维特尔并不逊色于汉密尔顿，但这除了他两次进站的轮胎优势之外，还要考虑到梅赛德斯并没有跑出全部速度。去年汉密尔顿在加拿大站因刹车系统故障退赛，今年梅赛德斯同样遇到了刹车温度过高的问题，但在遥遥领先对手的情况下，控制速度保护刹车和减少油耗是很正常的。
你可以看到比赛末段汉密尔顿的圈速经常比队友罗斯伯格慢半秒，但罗斯伯格逼近之后，他的圈速又立即提高了，罗斯伯格坦言他其实并没有机会超越汉密尔顿。现在最让竞争对手绝望的是你不知道梅赛德斯的极限在哪里，由于没人能给他们真正的压力，他们无需展示出全部实力。
汉密尔顿终止了罗斯伯格的连胜势头，把车手积分榜上的优势再次扩大到17分，与去年同期相比，他今年的夺冠之路看起来更加顺利。
|
