[摘要]美国奥斯汀，汉密尔顿后来居上捧得桂冠之后，英国人“双喜临门”。他距离第2座世界冠军奖杯已经越来越近，而同时，29岁的他此战之后成为了F1史上夺得分站赛冠军次数最多的英国车手。
来到美国之前，汉密尔顿就凭借着赛季第2次4连胜领先群雄，甩下唯一的争冠对手小罗斯(微博)伯格17分。而在美国拿下第2次胜利之后，小汉的积分优势扩大到了24分。
第2冠尽在眼前
汉密尔顿凭借的，就是在奥斯汀赛道上第24圈的超车。获得杆位的小罗本来表现不错，但汉密尔顿的不停追击在第24圈收到成效：12号弯道，尽管德国人的防守已然十分顽强，但小汉依然在夹缝之中获得了机会，反超队友。“这像极了2012年汉密尔顿在这里赢得比赛时的超车，”BBC评论员詹姆斯·阿伦回忆说，“他超过了维特尔，就在比赛结束前。”
看来第12号弯道注定会成为小汉的幸运弯。现在，他要做的就是将世界冠军的问号拉直，而这就要看数字游戏了。实际上，如果汉密尔顿没有夺得世界冠军，才算是“老天无眼”。赛季先是4连胜，又是5连胜，这样的车手没有夺得最终冠军，绝对是F1历史上最为尴尬的事情；同时，本赛季已经取得了10场胜利的小汉，远比第2名罗斯伯格的4场胜利多得多，这可是完全符合F1总裁伯尼对于一名世界冠军应该靠冠军多少论断，而非积分论断的初衷。
可讽刺的是，FIA为了增添F1的悬念，硬是将收官战变成了双倍积分，这意味着最后2站将最多产生75个积分给“某人”。如此，对于仅落后24分的小罗斯伯格来说还是有机会的。“我觉得收官战的双倍积分，可能会让赛季黯然失色，”此时梅赛德斯总监托托·沃尔夫的一番话，似乎已经是站到了汉密尔顿一边，但小汉的粉丝不必太过失望，罗斯伯格逆转的前提其实掌握在汉密尔顿自己手里——如果英国人在接下来两站均能获得亚军的话，他就可以获得54分。54+24=78，小罗即便连胜砍下75分也会无可奈何。
值得一提的是，本场比赛失意的小罗也好歹算是贡献了一份团队力量。他与汉密尔顿联手，为梅赛德斯车队奉上了赛季第10次1+2大胜，这已经追平了迈凯 伦1988年由鼎鼎大名的塞纳+普罗斯特创造的纪录。同时，这也是梅赛德斯赛季第12次领先全场，同样追平了迈凯轮1988年的纪录。“当我还是个孩子的时候，我记得迈凯伦统治的那个赛季。我记得他们的赛车总是能包揽冠亚军，很多人说比赛几乎变得无聊了。那时候，可是纯粹的统治啊，”沃尔夫说，“能够追平纪录说明我们很多事情都做对了，说明我们的决策非常正确。”
胜场最多英国车手
汉密尔顿当年加盟迈凯伦的决策，如今看来无比正确。他正是在那里赢得了第1次世界冠军。现在，凭借着2007、2008年以及今年为主的3个“旺季”，他在奥斯汀站之后，已经成为了超越曼塞尔、斯图尔特、吉姆·克拉克等前辈的英国F1新王者。职业生涯146战32胜，他与阿隆索并列排名F1史上第5，后者却在第234场比赛后依然苦等着下一次胜利。
“拥有这项纪录，我现在非常非常骄傲，”汉密尔顿说，“尽管如此，我还是必须要说这得感谢车队，赛车，能让我如此之快的接近这项纪录。目前为止赢了10站……我的感觉是，哇！”
梅赛德斯赛车在明年如果依旧强势的话，汉密尔顿或许很快就会追上排名历史第4的维特尔，甚至是第3位的塞纳。当然，如果想再往前追的话，29岁的小汉可就得抓紧时间了，舒马赫的91胜不必多说，普罗斯特的51胜就够他拼的。可是，“他为什么不能赢得4次、5次世界冠军呢？”85岁的老传奇莫斯爵士说，现在，全英国都在给小汉加油呢。
第三无望，第四也悬了
2014赛季只剩最后两场比赛，被威廉姆斯拉开积分差距的法拉利距离年度第三越来越遥远，而且第四名的位置也受到来自迈凯伦的威胁。
上周末的美国大奖赛，阿隆索艰难守住第六名，而莱库宁又遭遇了一场异常艰苦的比赛，没有获得积分。从日本到俄罗斯再到美国，法拉利只有18分进账，与争夺年度第三的对手威廉姆斯已经相差42分。同期，身后的迈凯伦拿到36分，虽然双方仍有49分的差距，但鉴于阿布扎比会积分翻倍，从法拉利目前车况来看，别说反超威廉姆斯，能守住第四已属幸运。
阿隆索提醒法拉利先挡住迈凯伦再说，因为他觉得年度第三已经遥不可及。“我们在美国很挣扎，在俄罗斯时就是这样，之前在日本也没好到哪里去。我们必须继续抢分，车队之间的争夺还在继续。我们已经落后威廉姆斯太多，最后两场比赛要追上他们难度很大。现在的迈凯伦看上去找回了速度，如果再有比赛我们不能拿分，损失会很惨重。我们必须把战斗进行到底。”
在奥斯汀，阿隆索第六名起步，第六名完赛，但实际的艰难程度远远超过排名所显示的情况。比赛最后阶段，他的轮胎出现剧烈摇摆，致使赛道都无法看清，但面对奋起直追的维特尔，他只能硬着头皮推进到极限，最后勉强比德国人早0.5秒冲线。
除此之外，引擎寿命成为阿隆索和法拉利在巴西和阿布扎比的最大考验，目前只剩一台引擎还有一定的里程数可以使用。阿隆索透露车队在俄罗斯的比赛结束后特地讨论了是否启用超过限额的第五台引擎。如果像维特尔那样在奥斯汀使用整套新动力单元，他只能从维修区起步。另一种方案虽然可以避免退到末尾，但需要牺牲引擎的动力。最终，阿隆索在美国采取了后一种方案，这就是为什么他会在安全车离开后非常轻松地被红牛的里卡多抢回第五名。
法拉利目前处境不佳，还有一部分原因是莱库宁无法提供帮助。芬兰人在日本和美国都无缘积分，只在俄罗斯拿到两分，使得车队只有阿隆索一个人可以依靠。本赛季回到法拉利后，莱库宁始终无法找到赛车感觉，尤其是赛车前端的调校问题让他饱受煎熬，但令他更沮丧的是车队无法找到症结所在。
“整个周末无论我们怎么做都无法摆脱转向不足，结果就是比赛里前轮很快被毁，”芬兰人失望地说，“我讨厌这种状况，而且我没法自己解决。就算在某些地方减速也无法缓解轮胎磨损，我不明白这是什么原因造成的。如果我们知道具体什么原因在哪里，那么就有对策，但问题是我们不知道。”
法拉利上一次单赛季不能取得分站胜利还是1993年的事情。从目前来看，F14T赛车的竞争力要在最后两站实现质的转变根本是奢望，这就意味着跃马将遭遇21年来首个尴尬的“无冠赛季”。
4停换第7，维特尔值了
梅赛德斯车队在美国奥斯汀赛道上再次展示出其强大的实力，汉密尔顿和罗斯伯格以绝对优势包揽冠亚军，其他车手完全没有机会与他们竞争。距离两辆梅赛德斯最近的是红牛车手里卡多，虽然他落后第二名罗斯伯格超过20秒，但能在奥斯汀这条高速赛道上力压同样使用梅赛德斯引擎的威廉姆斯车队，红牛的表现已经足够出色了。
可惜里卡多的队友、四届世界冠军维特尔无法在美国站争取好成绩，今年多次遭遇引擎故障的他不得不启用第六套引擎动力单元，根据F1竞赛规则第28.4条款，必须从维修区起跑。FIA制定这个规则是为了限制引擎使用数量，压低车队的开支，但显然不是所有引擎都有梅赛德斯那样的稳定性，雷诺引擎首当其冲——除了维特尔之外，红牛二队的科维亚特也在美国站遭到引擎处罚，比维特尔幸运的是他的雷诺引擎只需要更换ICE部件，所以是后退10位起跑。
这样的处罚让维特尔的排位赛变得毫无意义，红牛本来想干脆放弃排位赛以节省引擎，但FIA表示反对，宣称如果没有排位赛成绩将根据107%规则禁止维特尔参加正赛，因此维特尔只能象征性的出来跑一个计时圈。其实遇到麻烦的不仅是雷诺，法拉利也考虑过给阿隆索更换第六套引擎，权衡再三后决定继续使用旧引擎。阿隆索说：“我宁可从第六位起跑，每圈因为动力方面的限制损失零点几秒，也不愿从最后起跑。”
法拉利的决定是正确的吗？从成绩看阿隆索获得第六名，维特尔是第七名，两人冲线时只相差0.5秒，考虑到红牛赛车比法拉利赛车速度快，不更换引擎似乎是值得的。从维修区起跑意味着维特尔要在比赛中多次超越慢车，红牛决定采取冒险策略，调低赛车的下压力以提升直路上的极速，但事实证明这不是很好的选择，低下压力设置让赛车在弯道缺乏抓地力。红牛另一个冒险的策略是在比赛第一圈安全车出动之后召回维特尔更换软胎，然后只跑了1圈又让他再次进站换回中性胎。
F1规则规定车手在比赛中必须使用两款不同规格的轮胎，红牛希望利用安全车领跑这段时间消耗掉使用软胎的指标，让维特尔用两套中性胎完成剩余的比赛。然而维特尔的赛车本来就是低下压力设置缺乏机械抓地力，中性胎更加剧了他在弯道的挣扎，比赛前半段他甚至无法追上索伯和印度力量。比赛倒数第8圈，维特尔第四次进站换上软胎，这是非常正确的应变，他在最后几圈内利用轮胎优势从第14位追到第7位。
当然维特尔的情况与阿隆索不同，他的旧引擎已经无法继续使用，更换引擎至少确保他在最后两站比赛中没有太多顾虑了，而阿隆索只能继续限制引擎转速，还要担忧是否会因为引擎故障而退赛。
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