2014年，已经成为了赛道上最年长车手的莱库宁，回到了2007年夺取世界冠军时的法拉利。这原本被期待演绎成“王者归来”的戏码，却在整整半赛季中成为了一场苦情戏。法拉利车队经历着又一个挣扎的赛季，而莱库宁也在苦苦地寻求着舒适的赛车调教，期待中的“双赢”终究只是美好的南柯一梦。
没有人可以否认莱库宁目前深陷困境之中，继银石开场圈撞车之后，冰人在德国霍根海姆赛道完成了比赛，却没能杀入积分区，连续两场比赛颗粒无收。半程过后，车手积分榜上，队友阿隆索97分排在第四，而莱库宁十站比赛仅得到19分，在全部22名车手中排名第12。
赛后，莱库宁说：“德国站的比赛结果真的非常令人遗憾，因为这个比赛周末，我对赛车的感觉舒服了很多。”而这，如同逆境中唯一的微光，维系着莱库宁下半赛季的期待。
排位赛难爆发
所有人都在追寻莱库宁整个上半集糟糕状况的根源，赛车固然不适应，但前两年在路特斯，冰人的赛车也并非真正一流，哪怕是2001年在索伯车队，芬兰人也不曾如此挣扎。而细细分析莱库宁上半程的表现，正赛的轮胎磨损固然和驾驶风格有关，但似乎排位赛才是问题的根源。
前十站比赛中，莱库宁有4次没能杀入排位赛第三节，其中1次是英国站排位赛第一节因雨势增大的意外情况，那一次队友阿隆索同样第一节遭到淘汰，但除此之外西班牙人在其他9场排位赛中全部杀进前十。就排位赛11支车队队友之间的对比来看，只有莱库宁和印度力量的佩雷斯战绩最糟糕，10场排位赛两人均是8次输给队友。
年初，就有欧洲媒体专家指出：法拉利这一对车手搭档年龄偏大，排位赛将格外困难。自2010年以来，法拉利赛车的单圈能力一直不如正赛长距离速度，阿隆索和马萨都曾指出轮胎升温慢是一大困扰，鉴于此，阿隆索的排位赛表现也只能说是一般，但相比队友，莱库宁的排位赛显然更为挣扎。
21世纪初，F1业界对于车手黄金年龄的界定是28岁至32岁，这一标准自阿隆索、汉密尔顿和维特尔连续刷新最年轻世界冠军纪律而宣告作古，而舒马赫2004年以35岁高龄再夺世界冠军，也印证了F1车手职业生命不断延长的事实。但是，这一标准或多或少能够作为车手黄金年龄的一项参考。随着韦伯退役，34岁的莱库宁已经成为了今年发车线上实打实的最老车手。年龄从来都是F1难以言说的部分，舒马赫复出梅赛德斯，表现不佳大多被归咎于赛车竞争力不足，但排位赛全面被罗斯伯格压制，也一度被业内认为是年龄问题。莱库宁如今的排位赛也有此感，每每最后一个飞行圈，需要提升单圈0.2至0.3秒的时候，失误出现，力不从心。即使是比冰人小2岁的阿隆索，排位赛的精准度也远不如当年。
驾驶风格难转变
德国站前，上半程同样很挣扎的世界冠军维特尔谈到了自己和莱库宁的问题，“我不知道他是什么问题，他的天赋毋庸置疑，”维特尔苦恼地说，“我的问题，主要是赛车不适合我的驾驶风格。”而从法拉利一边给出的说法，问题看来和维特尔较为相似——跃马车组始终难以找到让莱库宁完全舒服的赛车调教。造成莱库宁对赛车不适应的原因一方面是新规则对赛车造成的影响，另一方面法拉利赛车完全按照阿隆索的风格打造，而阿隆索和莱库宁的驾驶风格本就完全不同。
最广为人知的说法是：阿隆索喜欢转向不足的赛车，而莱库宁喜欢转向过度的赛车。而从跃马官方的说法来看，莱库宁的赛车问题更是广泛，车队技术总监埃里森在德国站周五的媒体会上说道，“莱库宁对现在的团队来说是全新的，很多问题需要解决”。从赛季初的刹车问题，到持续的抓地力不足，以及德国站反应出的轮胎磨损问题，似乎都是构成莱库宁上半赛季挣扎的原因。就像莱库宁自己说的那样：“赛车可能某几个弯角很好，但下一个弯角又不是那么回事儿，总之就是很难把一切融合起来。”
一系列问题在前半程轮番出现，造成了莱库宁极不稳定的表现，在全部十场比赛中，莱库宁有6场比赛排位赛杀入第三节，但就是这6场前10位起步的比赛，冰人完全没能取得排名上升，完赛名次全部不如发车名次，倒是另外四场被挡在排位赛第三节门外的比赛，莱库宁正赛中却提升了排名。
在德国站比赛周末，莱库宁已经多次公开表示赛车顺手了很多，而法拉利车队上下也表示了对冰人复苏能力的相信，车队领队马蒂亚奇表示，“莱库宁知道有进步的空间，我相信他知道怎样找回状态。”
忙重建无暇顾冰人
法拉利设想中的2014赛季，应该是重回冠军竞争者行列，至少在赛车实力不输太多的情况下，依靠阿隆索和莱库宁两个冠军车手能力，打好这场翻身仗。然而，梦想终究是美好的，现实却是无比残酷的。以涡轮增压引擎为首的全套技术新规则倒是给F1来了个大洗牌，一骑绝尘的换成了梅赛德斯，却依然是一场独舞。
赛季第三站过后多梅尼卡利宣布辞职，明眼人都知道这是法拉利新一轮重建的开始——2007年开始的车队“意大利化”宣告彻底失败。而对于莱库宁来说，多梅尼卡利的离开也意味着他失去了队内最有力的盟友。新来者马蒂亚奇在行事风格上明显和阿隆索更为契合。
而这还不是问题的全部，莱库宁2007年加盟法拉利时，进入的是之前和舒马赫合作的一号车组，根据跃马明确一二号车手的原则，一号车组里是整个法拉利最强的技术力量。而2014年，莱库宁重回法拉利，跃马倒也是对两个车组做了重新整合，但无论如何也不可能如莱库宁所愿地将和阿隆索合作了4年的比赛工程师斯黛拉等人分到冰人的车组。
今年担任莱库宁车组比赛工程师的斯帕格诺罗，此前是阿隆索车组的车辆工程师，也就是车组二号人物。但是，从车辆工程师到比赛工程师，成为车组负责人，这一步绝非易事。于是，整个上半赛季，关于冰人和比赛工程师配合不佳的新闻不绝于耳。直到奥地利站法拉利从测试团队为莱库宁调来了新的比赛工程师助理，名为大卫·劳合，主要负责莱库宁和车组车队的沟通工作。劳合2003年加入法拉利，2007年接替“间谍门”一案主角斯蒂芬尼担任车队运作经理，在莱库宁上一次跃马效力期间两人合作愉快。
多梅尼卡利离职后，法拉利上下都表达了，问题是多方面的，需要时间解决。当车队忙于重建的过程中，显然表现更好的阿隆索被认为是核心。英国站后，阿隆索回到总部，进行了一个星期的模拟器研发工作，同时，法拉利也就未来，给西班牙人做了一番规划展示。
车队技术总监埃里森在法拉利官网一篇名为《积硅步以至千里》的文章中如是谈到：“阿隆索已经和法拉利一起工作了好多年，但我们还没能实现他想要的目标。我希望我们的展示说明能够让他印象深刻。”阿隆索显然是如今车手市场上最大的一块香饽饽，而马蒂亚奇早在上任之初就被认为，留下阿隆索是其第一要务。
在这样的背景之下，法拉利车队没有更多精力真正耐下性子等着莱库宁和车组磨合，来给赛车找到最佳设置。赛季过半，莱库宁的最佳成绩是揭幕战澳大利亚和西班牙站的两个第7名，要想实现法拉利当初引进他的最初目的——比马萨更强的即战力，至少他需要在下半赛季拿出不输阿隆索的表现，帮助车队保住年度亚军。冰人若不能在这场混战中帮助法拉利，那么很难保证自己在一群虎视眈眈的年轻车手中成为跃马未来的一部分。
阿隆索委婉批评
德国站阿隆索取得第5名，为跃马带回10个积分，但依然难阻法拉利在车队积分榜上被威廉姆斯反超，落到第四。莱库宁受困于比赛中的赛车受损，未能得分，但媒体们并没有放过这个话题，德国站颗粒无收，意味着莱库宁在上半程10场比赛中输了个0比10，好事的媒体拿这个提问法拉利车队领队马蒂亚奇，“10比0这是足球的比分，不是F1的，我们不会这样计算，”马蒂亚奇同时表示，“莱库宁是世界冠军，他是我们需要的车手，拥有法拉利全力的支持，我们相信他，我们都想要更好的成绩。”隔天，阿隆索在接受西班牙媒体采访时也谈到了这一问题，“我们一直只有一辆赛车在得分，我们需要改进这一情况。”
半程过后的积分榜情况，除了梅赛德斯一骑绝尘之外，红牛188分排名第二，他们两位车手得分最为平均，分差为24分，而威廉姆斯的博塔斯得分虽不如阿隆索，但两人分差也不像法拉利那么大。在法拉利的总共116分中，阿隆索贡献了97分，莱库宁只有19分。从目前积分形势和赛车状况来看，威廉姆斯赛车是三队之中最快的，而红牛一边维特尔在熬过了赛季初的挣扎后也渐渐走上正轨。法拉利需要莱库宁像阿隆索一样，每站比赛压榨赛车极限并保持绝对的稳定性，才有可能继续竞争车队亚军。
整个上半赛季的挣扎，正在消耗着法拉利的信心，他们期待中的两条腿走路并没能实现，无论是车组还是莱库宁本人，都没能达到法拉利的期望。而更为可怕的可能是时间的消耗，车队和莱库宁自己的信心都在消解——马萨的表现曾被围场专家们认为是典型，和阿隆索当队友，一旦不能在赛季初就调整好状态，不断的失败会让车手本身自信下降。而F1车手，从来都需要超乎常人的自信支撑他们，不断地挑战赛车速度的极限。
此前，莱库宁在英国站前后甚至“被退役”，后来法拉利和莱库宁本人都出面辟谣。但是冰人也明确地表示自我意愿决定一切，“哪一天我离开了，肯定是因为我不想开了，也许那个点是赛季中也有可能，但我很肯定不是现在。”
从能力上来说，莱库宁可能依然是整个围场最好的车手之一，但上半程的比赛和积分并没能反馈这一点。法拉利需要和莱库宁一起解决和赛车搭配的问题，进而冰人得以在积分上为车队做出更多贡献。
除了已经完成的多位技术人员挖角工作，法拉利针对明年赛车的项目也已经全面启动，用技术总监埃里森的话说，“希望明年的项目能有决定性进步。”这个令人失望的上半赛季过去之后，阿隆索至少证明了自己能力依然如故，而莱库宁需要证明更多，当车队渐渐将转向未来之后，莱库宁的下半赛季，是会像2007年那样低开高走，还是最终像2008年那样沦为队友的陪衬，芬兰冰人只能依靠自己。
