2011赛季的世界一级方程式锦标赛，本周末即将在澳大利亚墨尔本阿尔伯特公园赛道展开角逐。2011赛季的F1在技术规则上的调整幅度堪比2001赛季和2005赛季，为了更好地帮助大家理解并知晓本赛季一些独特的规则变化所可能带来的影响，我们在这里对几个重要的规则改变进行一些简明的分析，以帮助您可以更好地准备观赏新赛季的F1比赛。
轮胎已经成为了今年各个车队都最为担心的一个焦点问题，根据在冬季的广泛测试来看，倍耐力在F1的适应性方面似乎还存在问题，轮胎的性能衰退要比之先前的普利司通来得更早，于是一站比赛将可能进站3次甚至4次的说法此起彼伏，各个车队和媒体对于倍耐力的口诛笔伐也不绝于耳。
其实客观地看，倍耐力已经离开F1长达20年之久，而且一直以来它就不是F1轮胎提供商中的中坚力量，这与多年来的公司策略是有极大关系的，同时在最高规格的场地竞技轮胎的研发方面，倍耐力的确缺乏足够多的数据和经验。虽然倍耐力近几年在WRC（世界汽车拉力锦标赛）单一品牌轮胎提供商的位置上坐得非常稳当，轮胎性能和耐久度也广受赞誉，但在场地赛尤其是顶级场地赛轮胎提供商方面，却一直是倍耐力的弱项，除了Grand AM系列赛和法拉利挑战赛之外，倍耐力在国际性的赛事中再无更多体现。因此要让倍耐力在短时间内打造出一系列符合F1车队和车手广泛认可的轮胎特性，对倍耐力而言显然有一些勉为其难。同时在车手方面，目前的F1车手中只有迈克尔·舒马赫曾经驾驶过装配有倍耐力轮胎的F1赛车，但是那已经是20年前他在乔丹车队初出茅庐时。如今轮胎技术已经发生了翻天覆地的变化，因此当年的短暂使用并不会给舒马赫带来更多的经验和帮助，因此对所有车队和车手而言大家都是公平的。
谈完轮胎，新出现的可调节尾翼以及重新回归的KERS（动力回收系统），可以被视为国际汽联给F1增加精彩程度所添加的麻辣佐料。今年的比赛中每部赛车在每条赛道的固定区域中，当与前车差距小于1秒之后，就能被准许使用可调节尾翼，尾翼通过方向盘上的一个按钮进行控制，当翼片变得平直之后可减少阻力从而获得更高的速度并尝试超越。KERS则是继2009年那个使用完全失败的赛季之后回归，今年的KERS将依然通过收集刹车时的动能并转化为电能收集起来，每个车手有权在每一圈中将收集起来的60千瓦分一次或多次使用。经过最近两年的努力提高，KERS的稳定性和安全系数也已经提高了很多，虽然对于比赛整体格局的改变我依然存在着怀疑的态度，但是寻求改变是F1改革的重中之重，这一点车队和国际汽联都非常清楚。
此次规则调整中还包括禁用失速尾翼和双层扩散器，重新引入107%排位赛晋级规则（排位赛中成绩达不到杆位得主圈速107%的赛车，将不被允许参加决赛）等，都是旨在提升各种比赛变数和将车队进行重新的洗牌，我们期待着经过此次规则调整之后的新赛季F1比赛将会变得更加精彩。
|
 |
人在热爱
|
