今天我们来聊一聊法拉利，谈一谈在盛名之下的法拉利对中国F1群体所造成的“困惑”。
但凡是光辉岁月，都缘于历史因缘和艰辛努力的无数个积累。在F1的历史长河中，法拉利的确可以作为一个典范和行业代表，统领起F1这面宏伟大旗。毕竟法拉利永远有着众多的第一和唯一，比如参赛纪录无人可比，它更是历史上车手总冠军和车队总冠军获得次数最多的车队。
舒马赫与法拉利结盟之后，将法拉利的历史辉煌推向了前所未有的高度，由于这些战绩都发生于最近这些年，因此惯性思维往往会让我们对法拉利抱有更高的期待和愿望。在中国的F1群体中，会有一种中国特色的F1思维定式，而这些定式又不完全能够代表世界普遍的认知取向。例如我们之前曾经提及过的莱科宁在中国尤其受到欢迎，是因为其俊朗的外表和独树一帜的比赛风格。他早年在迈凯轮车队所遭遇的窘迫，激发了大量女车迷的怜爱之心，但事实上莱科宁的光环在欧洲乃至世界范围内，无论是赞助商还是车迷所切入的角度都与我们完全不同，在那里人们更会津津乐道这个曾经的F1世界冠军，又同时兼有世界拉力锦标赛的参赛双重身份，这对F1市场显然是有益的一种元素。因此，一种中国F1群体惯有的思维定式在这些年里被积累起来，例如始终认为只有法拉利才代表着F1的真正水平，又比如认为法拉利即便当年没有竞争力，以他们的水平和能力来年也一定能够东山再起。这些无端且无形的论调，被媒体舆论、车迷群体不着边际地进行编组发酵，并最终常年笼罩在中国车迷对于法拉利的认识上。然而，事实真的是这样的吗？
在世界汽车制造商体系里，法拉利只是一家小公司。虽然其始终以制造奢侈品类型的高性能汽车为传统，然而这些并不能够真正代表整个汽车行业的技术发展水平，以及法拉利这个品牌对于汽车工业的贡献。作为奢侈品，法拉利的市场份额是无法和目前的汽车行业两大龙头丰田与大众相比较的。在未来新能源技术发展方面，法拉利也不可能与戴姆勒、丰田、本田、宝马等厂商抗衡。法拉利更像是一个专精于某一个点的技术行家，拿着行业里的一些技术专利，享受着被世界所认可的单一头衔的人。对法拉利而言，研发硬件的环境，也无法与那些大型汽车集团相提并论，在唯风洞论的从前，法拉利的风洞也较之其他车队更为破旧，而在需要大量超级计算机集群的组建方面，法拉利甚至还不及当年宝马索伯车队所构建的阿尔伯特三代集群。
法拉利无论是制造超级跑车，还是制造F1赛车，更多的像是一个偏才。因此我们所认为的法拉利历史战绩彪炳，更多的思维源头是舒马赫在2000年一直到2004年的5年称霸。我们从2000年再往前倒叙，1979年舒科特帮助法拉利获得冠军后，法拉利在往后的20年内就一直是一个陪太子读书的车队，统治这20年赛事的，除了舒马赫在贝纳通的两年成功外，只有唯一的一年是由布拉汉姆所获得，其余17年的辉煌实际都是由威廉姆斯车队与迈凯轮车队瓜分。
法拉利+阿隆索+弗莱+汤姆·巴西斯，这个组合看起来的确很强，但这并不直接代表法拉利具备叫板迈凯轮或是红牛的资格，法拉利现在所努力的，是重新找到正确的赛车发展方向。因为对竞争对手而言，“跃马”这个标志除了对其保留应有的尊重之外，不会再有其他任何一丝的含义。
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