陈学众在终点
腾讯体育讯 在中国赛车界的所有元老中，唯一的“三星上将”就是中汽联副主席陈学众。这个称号来自于他的传奇故事，心脏搭桥上了三根支架，医生命令他必须静养半年，可他不到一个月就开上车去了赛场，从北京去浙江、厦门又去了广东。当赛车圈的人们尊称他一声“陈老师”时，不了解详情的人还会误以为那只是一个表示尊敬的泛称，但实际上陈老师就是陈老师，在来汽联之前，陈学众不是一般的中学教师、大学教师，而是在清华大学汽车系当实验室主任，这份资历，在赛车圈里无人能出其右。仅从力主“CRC CAR”紧跟国际潮流这一点来看，称他为“专家治车”一点也不算过分。
一、校园不是象牙塔
大学历来是各种新思想、新观念的集散地，在清华园里陈学众也曾一度春风得意，沉迷于学术研究中不能自拔。1989年春天，他还是位风流倜傥的班主任，经常跟学生们打成一片。但是夏天之后，他失去了许多学生与同事，逐渐心灰意冷。“我来汽联比较晚，93年才来体委的，以前只是偶尔来当裁判帮忙，后来齐金城招我过来，而我在清华最要好的几个好朋友都已经出国了，没了志同道合的人，在学校呆着也没什么意思，就顺势到汽联来了。当时还不叫汽联呢，叫体委摩协办公室一司，我来的时候跟羡桐春一起做竞赛小组的工作，其实就是整天勘路，筹备港京赛。”
在清华大学汽车系陈学众的工作跟赛车有一定的联系：“我们有汽车的定型实验权，这是一部分工作量，另外就是教学、科研等等，也都是汽车专业方面的事情。”可以想见，如果当初一直留在清华，陈学众现在肯定在整车性能、实验方法这些方面成为一个专家泰斗，但是命运的安排却让他在“PC1”前面转了方向，成为了赛车运动方面的权威人士。
陈学众是个闲不住的人，既然来到中汽联做赛车运动的管理工作，他的首要任务就是培训自己，从比赛做起，如果没亲身参加过赛事，终究是个缺憾。“于是我就开始去参赛，从领航员开始做起。正好93年港京赛恢复，就干上了。那几年还出国比赛了几次。中国第一批参加世界拉力锦标赛是我、周勇(微博)、羡桐春和李佳四个人，这1993年在印尼，1994年我跟卢宁军还参加了在印尼的亚太锦标赛。其实我参加这种比赛主要是想积累工作经验，也不为拿什么成绩，跟他们不太一样，赛完了之后人家继续当车手跑比赛，我就退回到幕后开始从事管理工作了。”
这个世界上能把兴趣爱好跟工作谋生结合在一起的人不多，纵使当上部长总理、富豪大亨也是一样，有所失才会有所得。陈学众对自己最终干上赛车行当非常满意：“我没有后悔，在清华要想出头起码得是个洋博士，还不能干自己喜欢的赛车运动，，说到底是喜欢。我现在每年述职报告都是说喜欢，正好嘛，做自己喜欢的工作那不就是最合适最好的吗？”
二、记得当年草上飞
陈学众当年参加的比赛都是自己勘的路，理论上说他也占不到什么便宜，因为拉力赛讲究的是细节，勘过也没用，谁有本事把几千公里的赛道上有多少个弯都背得下来？但是陈学众就有这个天份，他对路型的感觉估计跟伯乐对宝马差不多，过目不忘。“港京赛初期的赛段都是我选完了以后老外来验收，我跟老外打赌，从韶关出来我躺在后座上什么都不看，然后报路说一会儿到什么路口了，怎么转怎么走，我能做到这么熟。老外回去把路书做完了以后，就把草稿都寄给我，因为他就勘一次路，自己也记不住，之后的查看核对都是我找毛病，哪些地方错了，我来纠正。”
当赛车运动在中国还不是十分发达的时候，陈学众的工作相对来说还是非常轻松的：“那时候没别的事，全年就忙一个港京赛，勘一次路单程21天，我领着队伍开车去7天，加一起一个月，连比赛每年最少五次往返来做这个工作。只有最后一年我没当领航，当时两个头儿都生病了，说你别比赛了，去给老外当赛事主管助理，主要是负责选择路线跟做协调工作，竞赛指挥还都是老外的事。当时一到冬天我就闲不住，冬天做赛道储备，几乎都在外面勘路。那时候我的出差补助拿的最多，整天没有别的事，地方也没有什么赛事，就是勘路。”
至今陈学众的车后备箱也是个外星人的杂货铺，装的东西既多且乱，睡袋帐篷之类的都备着，随时准备着没有宾馆就露营，他是个出了名的能对付，什么条件都能将就睡，什么东西都能将就吃，万事不求人，永远不挑剔，这套本事是他在当年从南到北全国各地跑着筹备赛事时养成的。1997年陈学众开始筹备中国拉力赛，连续三年，97、98、99一直折腾成世界锦标赛，那时候已经有了赛车的中国队，也有地方各种比赛了。1997年，陈学众最后一次领航，车手是后来的达喀尔名将周勇。“那年整天下大雨，那路滑的一塌糊涂，因为跟555车队一起，车辆方方面面保证非常好，我跟周勇拿了22名，羡桐春他们是24名。当时大概有6、7个厂商队，几乎所有的厂商车队都在，能拿到这样的成绩已经很不容易了。”
与大多数赛车人一样，陈学众的比赛也一直伴随着磕磕碰碰，赛道上的石头不会因为你未来是中汽联的副主席就不绊你，照摔不误！陈学众两条腿上留下的疤痕，都是卢宁军的杰作。“比赛的时候我跟老卢的观点是不一致的，车队指示就是完成比赛，跟赞助商有一个交代就行了，老卢当然希望跑出好成绩。第一年我们俩运气好，拿了全场第六、亚洲第一，前面都是老外。”
人身体最脆弱的就是小腿的迎面骨，几乎没有任何肌肉的保护，陈学众的两条小腿正面都是在勘路的时候撞伤的。“勘路我们老是第一辆，后面是那几个老外。两次都是撞对面大卡车，第一次撞东风141，第二次撞完之后给我们弹回来，安全带勒得出不了声，十分钟之后我才能抄电台往后面喊话，可腿上没有安全带，撞得那个疼啊！一次大尼桑撞得还能修，另一次勘路车几乎就撞报废了。”
三、天天都在达喀尔
江湖上有个段子，说的是陈学众跟老卢比赛中撞人的故事：某地比赛开始之前，村长骑着小摩托车拉着支书满村喊“赛车要来了，都关好门窗看住小孩，撞死可不赔啊！”话音未落，卢宁军的赛车真来了，“砰！”将两位村官和摩托车一起撞飞了，老卢和陈学众非常紧张，害怕当地村民跟他们没完，结果有位村民悄悄拉住他们的手说，“谢谢啊！”
这个故事的真假无法考证，不过陈学众的印象中卢宁军没有撞死过人，陈自华也只是撞伤过观众，没死人。“99年事故最多，但是一个都没死，都是小事故刮蹭，因为中国交通状况老外来了不太适应，他们哪在行驶路段见过这么多的人啊？后来比赛就以国内为主了，第一个请外援是老麻，马来西亚的简子雄。要搁现在他肯定排不上名次了，但是当时还算高水平的，来了之后通杀。”
至今陈学众仍然对来到中国参加拉力赛的外援车手充满了感激之情：“老外来了要求不一样，要为他服务，自然把车队的管理、维修都带动起来，从而促进了中国赛车运动水平的提高和发展。像简子雄、陈自华刚来的时候全场通杀，水平远远高于中国车手。几年之后中国赛手水平提高非常快，他们现在进前四都困难了。中国人聪明，无非就是比赛少，整个赛车的文化没那么深的底蕴。徐浪要是生在芬兰，早就是世界冠军了。”
在中国做赛车运动怎么样才算成功？是达喀尔上领奖台还是F1出现中国车手？是世界拉力锦标赛夺冠还是中国车队横扫WTCC？梦想很多，理想很远，也许每个人心目中都有自己的标准。尽管现在中国赛车运动表面上已经很繁荣了，但在陈学众看来，繁荣与否最重要的标志就是在中国赛场上出现多少支厂商车队。“对中国赛车，目前国内厂商积极性还是不够高，对场地赛还好一些，他们总认为越野赛就是party。我认为系列赛靠大家的娱乐聚会是做不长久的，必须有一个厂商作中坚力量，系列赛形成一定规模之后，没有中坚主体肯定做不下去。”
从赛车文化的角度来说，陈学众推崇达喀尔的理念：“人家不太追究发动机、底盘这些东西到底是谁的，好用就行。这些东西虽然今天不是我的，未来都是我的，科研开发中。中国人却不愿意接受这个概念，咱们现在规定，超级厂商队参加比赛，车架、发动机、车身还得是这个厂家的，但达喀尔不管这些东西。在中国，SUV不允许大的改装参加不了越野赛，而SUV目前是又中国汽车业最大的市场，恰恰咱们越野赛把SUV给排除在外了，车辆没梁按照咱们限制都报不了名。”
四、不周山下红旗乱
从中国赛车运动的角度来看，目前也已经到了出拳头产品的时候了。经过几代赛车人前赴后继的努力，20年来，中国赛车运动从无到有，从小到大，从一年一场到一年几十场系列赛，从单一赛车到汽车、摩托车、卡车、卡丁车，从单一拉力到拉力、越野、场地、场地越野、障碍赛、节油赛、计时赛、直线赛……然而，哪项赛事能成为中国赛车运动的最高殿堂呢？陈学众经常把眉毛拧在一起，苦苦思索着。
来一场中国大越野？豁上半个月，跑在中国大西北的广褒天地间，如何？
“明年大越野赛假如做起来，可能会有相当一部分厂商来参与，能否办成功，从我们来说，调整规则适应国内厂商的发展是个关键。今年年底的年会上，越野赛关于车辆的规模要去好好讨论讨论，现在越野赛最省事的地方在于对赛车没什么争议，几乎是完全放开的，其实最大的不公平是在这一块，而拉力赛吵架都吵在车检上。以后场地越野赛也好，大越野也好，车辆规则制定上首先要适合厂商发展，考虑到厂商的利益，我估计今年我们会讨论这些事情。”让陈学众对大越野充满信心的最主要原因是这次中汽联将与央视IMG公司合作，在宣传效果方面完全没有了后顾之忧，唯一的小小问题是时间规定得比较死，必须在伦敦奥运会之后，是为国情。
然而越野比赛受到的限制又实在太多了，在刚刚结束的环塔拉力赛（名叫拉力，实为越野）后，组委会取消赛段的举动还是受到了许多车队和车手的批评。陈学众对此觉得非常遗憾：“这一次取消三个赛段受到好些人抱怨，他们都不知道下这个决心有多难，他们体会不到。第一天沙尘暴，裁判说不能比了，我又`去问当地人，当地人都说风沙太大了。且末赛段那天是时间太紧张了，六、七个摩托车手肋骨断了就躺在赛道里救不出来，有人直接抢了裁判的电台喊疼死我了，救救我！你说我听了是什么滋味？救援直升机实际上99%的地方落不了，我逼着他落，最后才勉强落了一次。”
由于救援和收容的工作量已经大到超过24小时了，陈学众被迫做出决定，第五赛段取消摩托车组的比赛，当时他把希望都放在最后的柯里亚河赛段上，哪知道沙漠里竟然能发起大水来！“柯里亚河赛段24小时之前还正常，第二天赛道最窄的地方被河水掏得就剩50公分，裁判车一下子就掉下去了。新疆的河流水源是雪山融化，柯里亚河主要是阿尔金山下来的雪水，那几天气候反常，比赛刚结束就地震了。”
说到最后的抱怨之声，陈学众表示理解：“大家对环塔的期望值太高了，老提中国的东方达喀尔，这种说法对外宣传还可以，咱们赛车人自己心里要有数，尤其管理者我们要有数。作为管理者要这么想就错了，你肯定就是大跃进放卫星了，在中国不现实，方方面面都不现实。”
五、放慢脚步待灵魂
陈学众希望中国越野系列赛的各个分站都交给地方体育局去主办，中汽联只管承办一年一度的大越野，这样能够有个清醒而客观的角度去旁观者清一下，以免成年累月忙在当局者迷的状态中。但客观现实是，每个地方的每项赛事都希望能够越办越大，赛道越拉越长。从漠河到东川，从环塔到巴丹，所有赛事的组织者都有个梦想，把自己的比赛办成中国规模最大、宣传最好、赛段最经典的。
“但是我们不能不承认，跟国际上成功的赛事相比，我们方方面面都有差距，发展太快不好，软件跟不上，拉力赛也是这么多年一点一点发展起来的，跟越野赛一样，拉力赛也遇到瓶颈，我觉得蛋糕就这么大，这几个比赛会互相牵制，越野赛少，出彩的地方才多。我想巴丹吉林这种规模的越野赛中国一年要是做四场，目前看都早了一些，肯定很快队伍就拖垮了。走的太快暴露问题太多了，方方面面解决不好反而会影响以后的发展。”
许多人都期盼着中国赛车运动的高潮早日来临，但陈学众对此持谨慎态度：“我总觉得脚步太快，得等等。等什么呢？说到底是等文化。赛车的这些文化，咱们方方面面从我开始，包括记者、裁判、赛员都需要积淀。其实最大的差距是赞助商，赞助商不理解体育比赛的规律，车队就特被动。”
在中国赛车圈有个奇怪的现象，拉力车手往往不认可越野赛，似乎那只是一个业余发烧友跑着玩的低端赛事，门槛低，也没什么技术含量，但陈学众看来正相反：“越野的门槛比拉力赛还高，拉力赛刚开始门槛低，当然现在拉力赛已经发展到职业化或者半职业化的水平。越野毕竟发展得晚，最初门槛偏低。拉力赛成一定规模之后它就遇到另外一个问题，宣传推广与电视传播跟不上。现在越野赛也面临着这样的问题，别看表面挺轰轰烈烈，实际上差得非常远，如果说一年四站比赛全都参加，肯定会有一些给队伍全拖垮，没有几个车队能做到四场大比赛全来的，国际上也不可能。达喀尔成功就跟奥运会四年一次同理，奥运会要是一年一次早就死掉了，达喀尔如果一年两次也死掉了。”
在陈学众眼里，赛车是他一生的喜爱，也是最现实的梦想。然而一旦赛车的脚步跑得过快，把灵魂丢在了后面，就得赶紧歇歇脚，且等一等，不要跑得自己只顾兴高采烈而忘了路书指引的方向。对此，陈学众应该感到幸运，毕竟他的出身不是车手而是领航。
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人在热爱
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