咱们首场比赛——巴林大奖赛见分晓！”在巴塞罗那的最后一轮季前测试期间，罗斯·布朗如是回应了媒体有关终极版扩散器的追问，而车王舒马赫也从另一个层面上肯定了这种说法。没错，由于双层扩散器要到2011赛季才会被规则终结，这意味着它在2010赛季依然拥有一年的生命周期，而对此王牌利器寄予厚望的并不只是梅赛德斯－奔驰，其余车队也都将研发重心向左右上赛季胜负走向的空气动力学套件无尽倾斜，因为谁也不想再次输在起跑线上。
提到扩散器这个F1跨年度热词，相信很多人都在不断回想着让人备感不可思议的2009赛季，而主演正是成色最正的黑马布朗GP车队。自从赛季第一站横空出世之后，这匹黑马就以迅雷不及掩耳之势确立了领跑优势，主力车手巴顿更是以七战六冠的傲人开局奠定了整个赛季的胜势。力助罗斯·布朗成就双冠王伟业的因素决不完全是人，而是这位王牌设计师推出的独门秘笈——双层扩散器。
作为赛车空气动力学部件中的一个组成部分，赛车尾部的扩散器有着举足轻重的作用。不过这位深藏不露的“高人”常常被忽略，因为人们的注意力往往被吸引到了前翼、尾翼和车身表面的空气动力学套件上。直到09赛季国际汽联限制了大部分空气动力学套件的研发之后，扩散器才升级为左右09赛季冠军归属的胜负手。
依照现有一级方程式赛车的设计，车身下压力来源大体可分为三类，分别来自于前后定风翼、车身主体和小型空气动力学套件，以及尾部扩散器，其中前鼻翼及后尾翼所产生的下压力约占整车下拉力的45％-50％，甚至更多；位居次席的就是一直默默无闻的尾部扩散器，这个幕后英雄所产生的下压力约为整车下压力的40％。若将前后翼产生的下压力分开计算，那么扩散器就可以算作是F1赛车下压力的最主要来源了。
相比前后翼及其他空气动力学套件，尾部扩散器产生下压力的原理颇为复杂。依照流体力学，若要赛车上方的空气对赛车产生一个向下的压力，赛车底部的气流流速就必须大于赛车上方的气流流速，产生气体流速差之后，大气就会对赛车产生一个向下的压力。据此原理，扩散器应运而生，这个安装在赛车尾部的装置可将赛车底部的气流通过扩散式的导气槽加速抽出，加速底盘下方的气流流速，使得赛车上部的气流气压大于底部的气流压力，从而形成气压差，令一级方程式赛车可以高速贴地飞行。
受制于09赛季规则对于空气动力学部件研发的打压，各支车队竭尽全力寻找可弥补所失去下压力的秘方，最终他们将目光瞄向了扩散器，并利用规则灰色地带将普通扩散器升级为双层扩散器。以三只最早使用双层扩散器的车队为例，它们的中央扩散槽采用了形状特殊的双层结构设计，工程师通过让尾椎末梢上翘，在中央扩散槽顶端增加了一个通道，将该空间内部分闲置的气流利用了起来，并通过底盘的两个开孔，将原本贴着扩散器顶部上散失的气流沿着可乐瓶区域引向扩散器中央通道，进一步提升了扩散器抽气效率，从而实现整车下压力水平数个百分点的提升。千万不要小看了这几个百分点，正是由于双层扩散器所增加的这几个百分点的下压力，使得这些安装了双层扩散器的09版赛车的单圈速度没有大幅下滑，相比08年单圈差距仅在一秒之内。而相比没有安装双层扩散器的赛车，扩散器帮的单圈速度平均要快0.1-0.2秒，在一些特殊赛道上甚至更多。
依照2010赛季一级方程式规则来看，进一步提升扩散器抽气效率的常规方法不外乎两种：一是修改变速箱外形和引擎的布局来提升抽气效率，另一种途径则是增加扩散器长度来增加下压力。此外，各支车队还拥有着各自独道的解决方案。例如法拉利的F10，就是通过改变引擎安装角度，从而让更多气流流经赛车底部，令结构复杂的双层扩散器的抽气效率再次放大。不过，大部分车队并没有像红魔这样过早亮出底牌，新的扩散器大战将在3月的第二个周末一触即发。
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