都是干货！赛道工程总监解答梅奔中国站战术：博塔斯为何被超？

腾讯体育4月23日讯（撰文/伯丁） F1新赛季仅仅过了三站，梅赛德斯奔驰队已大幅领先法拉利。究竟在F1上海站时，梅赛德斯奔驰队采取了怎样的技战术策略？在一档电视节目中，车队赛道工程总监绍夫林就回答了车迷最关心的几个问题，满篇干货！

问题一：为什么博塔斯发车就被汉密尔顿超越？

答：原因是博塔斯驾驶的杆位车前面刷的白线影响了抓地力。博塔斯在暖胎圈就已经意识到了这点，最终尽管起跑的时候，他在离合器释放上进行了不同的操作，仍然无法改变抓地力不利的事实，轮胎再次出现了打滑，尽管幅度比暖胎圈小，最终还是输给了汉密尔顿几米的位置。

问题二：为什么博塔斯先进站？

答：当看到维特尔在18圈进站时，因为博塔斯相较对方有着安全的距离，而当时车队想的是一停，所以不希望太早进站导致轮胎在结束阶段陷入被动，所以一直在等博塔斯。在当时的情形下，如果用一停，让博塔斯先进，也不会出现undercut队友汉密尔顿的情况。而如果汉密尔顿先进，博塔斯再进，则会出现汉密尔顿在结束阶段的轮胎比博塔斯旧2圈的情况。基于这些原因，让博塔斯先进了。

问题三：关于“炫技”一样的双停

答：这个被车迷一通吹的“骚操作”进站，实际上是不到万不得已不用的东西。在当时的情况下，如果让汉密尔顿先进，博塔斯再进，有可能导致博塔斯被维特尔undercut的风险，而如果让博塔斯先进，汉密尔顿后进，又可能导致汉密尔顿被博塔斯undercut。所以让车队陷入了两难，实际上是领队沃尔夫建议做双停，后来运动总监罗恩·米多和策略师沃尔夫斯讨论执行的可行性，计算两车的距离。策略上才是最终下决定的人。

如各位所见，这个决定最终既保住了两辆赛车的相对位置不变，又规避了博塔斯被法拉利翻掉的风险，所以在当时是完美的解决方案。

问题四：梅赛德斯奔驰之前有没有经常操练双停？

答：双停其实是没法在平常进行100%仿真训练的，因为你不可能完全模拟两车进站的场景。就拿负责后千斤顶的技师来说，他需要在放下第一辆车后，从车位离开，然后再返回位置作业。

双停对人员的组织要求很高，放那么多胎在车位上是有风险的，需要技师将正确的轮胎装在正确的赛车上。这种策略不到万一不得已是不用的，因为一旦第一辆的进站出问题，也会同时影响到第二辆赛车。

最后，关于两停是否是原计划，绍夫林给出了一张图表，展示在上赛道使用1停和2停的结果是非常相近的，图中绿线是每圈需要对轮胎做大约0.1秒的管理的曲线，在这种情况下实际上2停占优。

所以使得在这站比赛中，没法奔着一种固定的战术去设计。因为有一件事情车队是无法预知的——由于周日的气温要低一些，车队需要采用多大幅度的轮胎管理，才能让1停成功。所以在这站比赛中，梅赛德斯奔驰的主要计划(而不是战术)是，尽量拉出与法拉利之间的距离，然后盯着对方的行动走。让比赛尽可能安全，不去冒轮胎耗尽的风险。