环法团队计时赛：既残忍又美丽的战争 影响总冠军归属

撰稿：coimbrawu

2018环法第3赛段的争夺，这是一个团队计时赛。对一些看环法不多的车迷来说，团队计时赛是非常有趣的一种赛段：它出现不多，近几年每隔三四年才出现一次；和个人计时赛一样，战车和装备充满现代科技感；同队车手之间配合比赛，是一种既优美但又残酷的比拼。

团队计时赛趣史

1934年，个人计时赛首次出现在环法赛场。按理说是先有个人计时赛，再有团队计时赛这种形式，但并不是如此。在上世纪20年代的时候，环法一度“遍地都是”团队计时赛。那个时候环法分为两种参赛车手，一种叫做以车队的形式参赛的车手，一种叫做以个人名义参赛的车手，历史上叫做touristes-routiers。按理说无论是个人名义参赛，还是通过车队参赛，都应该平等，但是环法却在比赛中搞出一个团队比赛法，比如在1927年环法，24个赛段，其中有16个是平路赛段，组委会要求这16个赛段以团队形式计时，这就是团队计时赛的最早形式。其实从团队计时赛的起源就可以看出，这种比赛形式对弱者是不友好的（比如那些以个人名义参赛的车手，就完全没有了夺冠机会），这点以后我们会再谈。

不过那个时候的所谓团队计时赛，就是同一车队的车手大家一起比一个大组赛段，每个赛段一两百公里，长的接近三百公里，想想也是很疯狂。真正的类似现代环法的团队计时赛赛段出现在1935年，那年环法就有两个团队计时赛，一个长56公里，一个长95公里。此后，团队计时赛就越来越流行了。虽说对弱者不好，但是团队计时赛却是强者的碰撞，几个超强车队互相角力，就如同自行车赛场上的国家德比那样，星光璀璨。后来还有人发现，国家队比这种团队计时赛好像也挺有意思的，能展现国家实力，有点自行车世界杯的意思，后来更是演化出4人团队计时赛跑100公里的模式，这种比赛形式对车手个人能力、团队配合、车队策略、体能分配等都是极大考验，但到后来，团队计时赛的长度越来越短了，也越来越少了，尤其是在环法等大环赛赛场。

越来越少的计时赛

团队计时赛的变少，其实并不是一个个案，是计时赛在大环赛的比重在不断变少。计时赛一般有五种，一种是平路的个人计时赛，一种是起伏地形的计时赛，一种是序幕赛，一种是爬坡计时赛，一种是团队计时赛。序幕赛是放在第一个赛段的短距离计时赛，一般不超过5公里；而爬坡计时赛在环意比较常见，在过去15年环法只有过一次爬坡计时赛（上一次还是在2016年）；今年环法则有一个团队计时赛（今天的第三赛段），和一个起伏地形的个人计时赛（第20赛段）。

有学者统计过过去近30年环法的计时赛比重，这一比重是越来越低的。在上世纪90年代，还几乎每年都有团队计时赛，当时的计时赛还有81公里这么长的超长团队计时赛（1993年环法第4赛段）；而2000-2005年环法是最后的团队计时赛密集期，当时的团队计时赛还有70公里那么长。但在那个时期结束之后，计时赛的比重越来越低，种类也越来越少。每年的计时赛只有一两种，而计时赛总里程从上世纪90年代的近200公里到现在普遍只有五六十公里长。

寻找平衡

计时赛变短，一个重要的原因就是之前说的公平。前面说这是巨人间的角力，但对一些弱队，团队计时赛就很残忍了。比如说2005年环法，当时的团队计时赛长67.5公里，阿姆斯特朗所在的探索频道车队最终以1小时10分39秒赢得赛段冠军，第二的CSC车队输给探索频道车队2秒，而第10的天然气车队已经输了2分半钟，最后一名的AG2R车队输了超过5分钟，一个团队计时赛，弱队的车手就输了超过一个高山赛段能输的时间，这样的团队计时赛确实让弱队的车手毫无机会，而那个时候刚好是阿姆斯特朗统治环法的时代，与之也不无关系。

其实团队计时赛长度变短，频率变低，也和计时赛的科技发展水平有密切关系。上世纪80年代末90年代初，计时赛的装备逐渐发展，计时赛用车和普通的公路大组车逐渐区分开来。车手们、车商和技术人员借鉴了铁人三项的技术，将更多空气动力学元素放到战车中去，自行车的科技感也越来越强。专业的计时赛战车让计时赛高手如虎添翼。有钱的车队更是会将大量资金投放到车手的计时赛训练中来，有些车手会花很多时间进到风洞中去。在普通人看来，这些风洞往往是研究高端汽车，研究火箭、飞机等航空航天科技才会用到的，将风洞用于自行车手的训练、科研，确实只有有钱的车队才能做到，这更加拉大了大车队和小车队的差距。

与此相对的，则是计时赛好手的爬坡训练技术在不断发展，一个车手能更好地提高自己的爬坡能力，爬坡变得越来越容易掌握，在爬坡赛段取得优势变得越来越难。计时赛容易取得时间，但爬坡难以取得时间，以往的计时赛高手vs爬坡高手的平衡被打破，组委会也不得不修改线路，来改变这种平衡。其实某种程度上说，环法组委会的改动还是慢了一些，直到阿姆斯特朗退役之后才开始更改。

平行时空的较量

团队计时赛采用车队间隔发车，比如今年第三赛段的比赛，每个车队间隔就是5分钟。每个车队8名车手同时出发，最后至少要5个人同时过线，否则按第五个车手过线的时间算车队的成绩，如果有车手中途掉队，则该掉队车手的时间以个人过线的时间为准。发车的顺序，则以车队的总成绩排名倒序发车，比如目前绿刃车队在车队成绩方面排倒数第一，则绿刃车队最早发车。

个人计时赛中，车手不能跟车，也不能跟对手，而团队计时赛则允许跟自己的队友。所以，团队计时赛最重要的战术就是要紧跟队友，随着风向和气流的变化寻找风阻最小的角度，并交替领骑，这种高速运动下的轮转，就是团队计时赛最值得欣赏的地方，这也是很能够体现自行车是一项团队的运动。

说到轮转，每个车手都需要到最前方去领骑，但每个人领骑的时间会有所不同，计时赛能力强的车手会承担更多领骑的任务，在前面的时间会越长，而能力弱的则越短，但能力太弱的可能会拖慢整体的速度，所以有时候一些车队会设计战术让一些较弱的车手在前半段承担更多领骑任务，等他们速度下来，实在顶不住的时候就让他们自己骑，直到剩下最后的五个人。

神仙打架

前面说到，团队计时赛往往是超级强队的较量，这些车队的比拼往往会碰撞出耀眼的光芒，车手以60千米/小时的高速呼啸驶过赛道，是一种不同于冲刺的极速对撞。因为今年环法的团队计时赛长达35.5公里，如果阵容太弱，容易拉开很大的时间差距。举个例子，2009年环法的团队计时赛和今年类似，当时的阿斯塔纳车队赢得了赛段，阿斯塔纳赢了盛宝银行40秒，康塔多也是在那个赛段取得了巨大的优势，并一路将优势保持到最后。

为了不在这个赛段输时间，BMC车队和天空车队都派出强将出战，BMC车队和去年世锦赛的阵容相差无几，斯特凡-金、范加德伦和贝文的状态极好，波特也希望在此能取得一定优势；天空车队更是派出有五个现任或前计时赛国家冠军组成的豪华阵容，再加上弗鲁姆的强大计时赛能力，还未出场就是夺冠热门。太阳网车队贵为去年的世锦赛冠军，可惜赛前损失了大将凯尔德曼，计时赛阵容打了一些折扣。而快步车队则拥有最后发车的优势，可以看着对手的配速进行调整，如果风向在最后时刻对他们有利，他们则有希望能爆冷。

对于初看环法的观众来说，这样一个非常有技术性的赛段，是很具有观赏性的；对于器材党来说，计时赛战车有着无法抵挡的诱惑；而对于关注总冠军争夺的车手来说，今天同样会是一个极其重要的赛段，对总冠军争夺会产生重要的影响。

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