特约记者茅为安巴塞罗那报道
无论你是不是跃马的车迷，在看到梅赛德斯过去轻松统治了两个赛季后，都会希望2016赛季至少有人站出来挑战“银箭”的权威，那有谁比法拉利更适合也更可能做到？
公开挑战卫冕冠军
“去年的目标是两场胜利，我们实现了；今年必须更进一步，所以只能瞄准年度冠军。至少我们要一直战斗到最后一场比赛。我知道这不会容易，因为对手没有打盹，但我们下定了决心会全力以赴。”
领队毛里齐奥·阿里瓦贝内在法拉利发布2016年SF16-H赛车时，向通过网络收看新车发布会的全世界车迷发出宣言。相比去年同期他说“立志取得两场胜利”时的谦虚，意大利人今年终于敢于显露雄心壮志，这股傲气已经在跃马身上消失了很久。
上赛季冬季测试开始时，法拉利的低调目标仍然看起来像一场白日梦，这全都因为2014年的那场大灾难，而不堪回首的结果导致了主席下台、多位技术骨干被解雇以及核心车手费尔南多·阿隆索出走。
但过去12个月里，法拉利看起来已经浴火重生，拥有了新车、新引擎和新旗手。马拉内罗的将士们重整旗鼓，以三个分站胜利和制造商年度第二超额完成赛季目标。2015赛季收官时，阿里瓦贝内就勇敢地表示：“如果你想听我真实的期望，那可不是赶上梅赛德斯，而是要跑在他们的前面。我这么说可是很谦虚的，但我们必须在下一年（2016）跑在最前面。”
没有现任法拉利主席塞尔吉奥·马奇奥内的授意，毛里齐奥绝对不会那么早就透露车队的新抱负，而马奇奥内本人在去年圣诞前一脸严肃地表示“新车不能向梅赛德斯发起真正挑战是不可能的”。显然，现在的法拉利处在实现野心的最佳时机：去年的SF15-T在正确的前进方向上取得了质的提升，而SF16-H一亮相就让人感觉到它比前任更有希望。
SF16-H重装上阵
2015年的法拉利赛车明显比2014年那款更容易驾驶，但与其主要竞争对手相比在设计上过于保守，例如：固执地采用长鼻锥，牺牲了创造极致的空气动力学效应的潜力；车身很多部分太过宽大，没有梅赛德斯和红牛赛车那样的狭窄，暗示了法拉利把对引擎散热的考虑置于空气动力学效应之上。
但今年的法拉利新车焕然一新：更纤细、一毫米不多，但更合身且结实。从外观上就能清楚地看出SF16-H在空气动力学上遵循了时下最流行的底盘风格，说明马拉内罗的设计团队为阿里瓦贝内的“谦虚”感染，终于接受“被其他车队广为使用的就是最好用的”这条真理。
新战车采纳了威廉姆斯开创的“指尖”鼻锥；对车身尾部做了明显瘦身，最大化地改善气流作用；终于放弃了2013年以后顽固不化的拉杆式前悬挂，改回了其他车队青睐的更加传统的推杆式，因为后者在承受重量和运动学上优势更明显。
快速解读法拉利在西班牙进行的首轮季前测试里的表现：四天测试中的最快单圈时间1分22.801秒由维特尔使用终极软胎（本赛季新推出的最软的一款干地轮胎）创造，同时SF16-H在三天占据圈速榜头名。
梅赛德斯新车W07的最快圈速则由罗斯伯格在使用中性胎时做出，圈速为1分24.867秒，与维特尔的标杆差距达到两秒。倍耐力估算中性胎在巴塞罗那相对于终极软胎的劣势区间为1.8-2.3秒——就算其他车队事后对维特尔的时间并不惊讶，法拉利与梅赛德斯至少不相上下。
通常季前测试的单圈时间，特别是占据榜首的最快圈速，总是很难琢磨透彻，因为有载油量、DRS的使用、赛道环境、引擎模式、轮胎工作状况等一系列不明因素。但车队的技术专家们会根据他们所掌握的信息做出较为合理的推断，因为轮胎的差异有基本的区间，而做出最快圈速时赛车携带的燃油量可以通过它所跑的圈数进行估算（加泰罗尼亚赛道平均每圈耗油基本不超过1.51公斤）。
例如：维特尔的最快圈是在3圈一组的短跑中做出，而罗斯伯格则基于17圈的长距离测试，去掉轮胎差异和可能存在的油量不同，最后得出梅赛德斯还是比法拉利快0.5-0.6秒，与去年相近。但此时问题又出现了：维特尔那一圈有所保留？据说，那一圈德国人用的终极轮胎没有出现过多的消耗，而巴塞罗那的赛道以非常损轮胎著称，其中的微妙之处不言而喻。
目前只完成了第一次季前测试，还有本周的第二次，而前往澳大利亚参加揭幕战前还有两周时间。所以，法拉利新战车的速度到底能不能与梅赛德斯一较高下，只有到了墨尔本才能见分晓。
维特尔望延续奇迹
梅赛德斯在巴塞罗那以每天“150+”的圈数完成了超过3100公里，几乎是法拉利的两倍，不急于用较软的轮胎去做单圈冲刺，而且计划在下一轮更多地测试“非同寻常”的套件来达到更高的里程数。然而，卫冕冠军对法拉利可能带来的威胁非常谨慎，因为他们知道法拉利技术总监詹姆斯·埃里森可不是傻子。
埃里森2014年9月重回法拉利，今年的SF16-H是他监督下完全按照他的思路打造的第一个作品。事实上，新车的研发准备工作从2015赛季打响时已经开始，深思熟虑后才有了这些打上埃里森烙印的变化。
维特尔是一个从来不会故意说出不是他本意的车手，对于首次驾驶新赛车后的感觉，他不出意外地没有任何奉承，但也没有简单地说“不要关心圈速”那样的话，而是表示：“我们前进了一步。”
这一步到底有多大？
对于新车的诸多改变，维特尔的评论让人回味：“从外观上一眼就能看出变化，但内部还有很多调整。去年我们在很多地方束手束脚，今年则放开了很多。哪些是我们的软肋，就花时间去攻克。去年，车队创造了一个奇迹，大家非常用心地继续努力，所以为什么我们不能延续奇迹？”
上赛季，法拉利的奇迹有很大一部分功劳需要归引擎研发部门，即使没有像梅赛德斯那样接近完美水平，但还是拿出了一个出色的混合动力系统：“减肥”成功，而且改善了能量循环利用的效率。索伯作为去年法拉利唯一的引擎客户能摆脱2014年的零积分尴尬，拿到36分并位列年度第八，是法拉利V6混合动力引擎取得重大突破最有力的证明。
不仅如此，去年法拉利季中对引擎做的升级改进已经让梅赛德斯感受到压力，所以赶在意大利大奖赛前提前启用了处于试验阶段的改良版动力单元。虽然此后汉密尔顿和罗斯伯格优势更进一步，但因为尚不成熟，所以梅赛德斯不敢给客户车队使用。可见，法拉利的进步幅度之快，让过去两年F1最成功的引擎供应商背后一凉。
在那以后，法拉利也拿比赛进行引擎研发升级的测试，为此三次牺牲两名车手的起步顺序，而且在有了雷诺的前车之鉴后，跃马显然知道对引擎做颠覆性的修改等于自杀。所以，在前一年经验的基础上，法拉利在冬天又对内燃机、涡轮的细节做了改进，同时配合“瘦身”成功的尾部车身，一起创造最佳的后部空气动力学效应。
值得一提的是使用法拉利引擎的新军哈斯车队，其老板基恩·哈斯不小心在巴塞罗那说漏了嘴，他透露季前测试的法拉利动力单元不会是在墨尔本投入新赛季揭幕战的版本。
言外之意，法拉利在引擎方面还留有一手。
好氛围=成功一半
法拉利想要在新赛季彻底颠覆梅赛德斯的统治地位，赛车竞争力是一方面，两位车手的发挥同样关键。
维特尔已经来到法拉利第二年，他自然会被寄以更多期待，去实现更大的野心。汉密尔顿在加盟梅赛德斯的第二年拿到了第二个世界冠军，维特尔理所当然也有这个能耐。而且相比汉密尔顿，维特尔更愿意为车队出力，剩下的就看他的队友基米·莱库宁能不能找回应有的状态。
自从2014年回到法拉利，莱库宁显然没有展现出2007年他为跃马拿到目前为止最后一个车手世界冠军的风采，他也在去年承认自己“不在最佳水平”，因为他始终在赛车上找不到最合适的感觉。
如今，SF16-H的推杆式前悬挂被认为更加符合芬兰人对赛车前端的要求。从首轮季前测试两天的情况来看，莱库宁对今年的赛车更有信心。
另一方面，让莱库宁觉得有动力的是法拉利新的工作环境。阿里瓦贝内是“冰人”在两段法拉利生涯里合作过的第四位领队，他觉得现在马拉内罗的氛围比过去任何时候都好，特别是能够开诚布公，而不像过去充满政治压抑。
“2014年冬天我来到法拉利时，其他人也刚刚换到新岗位，那时候很难发表新年的期待，”维特尔说，“而过去这个冬天，我们做了更充分的准备，会在今年更加强大。”
想必，这是两位法拉利当家车手共同的期许。新的战车已经尽可能地继承和强化去年的“奇迹”创造者的优点，车队上下众志成城、团结一心。既然2015年复苏时已经超目标地获得三场胜利，那么今年如何定义“成功”就取决于冲击世界冠军的结果了。
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