莱科宁
特约记者茅为安报道
整整一年，莱科宁在排位赛里16次被阿隆索击败且两人差距悬殊，而正赛同时完赛时,战绩对比呈现一边倒的1:15，年度积分也落后西班牙人106分，是全年所有双双取得积分的队友之间分差最大的一对。如果不算2001年新秀赛季的话，这是他第一次全年没有站上过领奖台。对于一名前世界冠军来说，今年的成绩是无法接受的，肯定也不是法拉利去年秋天重新签下他时期待的结果。
赛车缺陷阻优势
2009年法拉利送上巨额违约金提前与莱科宁解除最后两年合约，只为让阿隆索能够提前加盟。很明显法拉利相信西班牙人的实力更胜一筹，但是他们觉得无论怎样“冰人”至少可以比菲利普·马萨给他施加更多压力，从而推动车队的成绩。固然F14 T绝对不是一辆让人满意的赛车，但阿隆索两次站上领奖台，包括险些在匈牙利获胜，反观莱科宁最佳战绩只是在斯帕的第四名。
全年听到莱科宁抱怨最多的就是对赛车的操控性没有感觉，尤其是始终无法适应赛车前端的平衡性。从他在迈凯 伦时起人们就已经发现，对赛车转向不足特别敏感的他，只要赛车调校稍有地方不能如他所愿，赛道上的表现就会判若两人。2007年他刚刚加盟法拉利时除了第一场比赛旗开得胜，回到欧洲后的前几场比赛也遇到类似问题，好在后来得以解决方才有了大逆转好戏。
“我喜欢带着一定的速度进弯，然后在弯中就开始加速，”莱科宁为自己的驾驶风格辩护，他坚持认为这是最快的进弯方式，“从卡丁车生涯开始，我就习惯了这么驾驶赛车。如果赛车前端的操控不能很舒服，我就会对赛车很不适应。每年的赛车都会有所改变，但我仍然认为这是最快的方式，只要赛车的操控适合你。”
在整体节奏紧凑、中速弯角居多且没有长直道的新加坡，芬兰人在排位赛后认为自己终于对赛车有了感觉，那一天他的排位赛成绩与阿隆索处于伯仲之间。但去到综合要求更高的日本铃鹿，他又失去了手感。
理论上，车手把对赛车的感觉反馈给工程师，后者对赛车设置进行修改，直到让车手舒服为止。然而，2014年诸多新技术的运用让调校工作更加复杂。一位年轻车手曾对本报特约记者表示变化主要集中在三个方面：首先是新引擎扭矩的改变以及吹气扩散器取消后对赛车后部下压力的影响；其次与混合动力技术配合使用的线控刹车要求车手改变刹车的习惯；另外，当赛车整体下压力减少后,更硬的轮胎没有提供更多机械抓地力让赛车容易出现明显的侧滑。
对工程师和车手双方来说，挑战在于往往某处调校到位了，另一处却冒出了问题，难以多方面兼顾。所以，碰上像莱科宁这样敏感的车手，试图改善某个因素都会牵一发动全身，引出原来没有的问题,由此成为死结。放到赛道上，一个弯角如果不能走好会影响下一个弯，最终就是在直道上损失很多速度。
一筹莫展是轮胎
法拉利技术总监詹姆斯·埃里森去年9月同样从路特斯回到马拉内罗，他认为莱科宁对赛车前部的依赖较大而对后部依赖较小是他独有的优势，但也因此需要轮胎与赛车结合得恰到好处才能让前轴顺着他的心意激进地入弯。车队整个赛季都在努力调整赛车，希望能发挥芬兰人的优势，但先天设计的缺陷实在难以挽回。
刚刚被解职的法拉利工程总监帕特·弗莱与莱科宁在迈凯伦相识，他强调“冰人”的驾驶方式与原先在迈凯伦时没有任何改变，而今年更硬的轮胎加剧了对他的影响。
“今年很多车手都在抱怨轮胎太硬让他们感觉挣扎，”弗莱说，“当你开始节省燃油的时候，轮胎就失去了工作问题，导致赛车平衡被打破。但是，当你开始推进的时候，轮胎又恢复了正常的工作状态。如果你在前轮上更用力，效果就越好。”
“阿隆索的驾驶风格与这样的轮胎可以匹配，而且他很善于有针对性地调整。然而，莱科宁对赛车前端非常敏感，他在迈凯伦时就是这样。我记得有一年我们尝试了7种不同的前悬挂格式，但结果还是不理想。”
或许有人会说既然是顶尖车手就应该顺应技术潮流改变自己的驾驶习惯，但莱科宁坚持这不是解决问题正确的途径。“我从来没有改变过驾驶风格，我以后也不会去改，因为那不是正确的办法，只是把很多东西撮合到一起。去年赛季初我（在路特斯）遇到刹车和前轮胎的问题，后来轮胎配方修改了，结果更加糟糕，我反而觉得赛季初的轮胎更好。显然有些事情你鞭长莫及，而今年我们就困在某个领域无法解决。”
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