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2014年，是F1技术重大变革的一年，所有人对F1都有了新的认识：低沉的引擎声音、奇怪的鼻锥外形、单圈速度的变慢。然而，回顾过去8个月里的19场比赛，即使你再讨厌声音，再嫌弃车速，但是亲历了荡气回肠的梅赛德斯内战和其他针尖对麦芒的对决之后，你还在乎这些不满吗？■本版撰稿/特约记者茅为安
看罗汉内战,谁还在乎声音
2014赛季在澳大利亚墨尔本揭幕后，人们发现1.6升V6涡轮增压引擎制造的噪音与往日的V10和V8相比，不仅气势不够洪亮，而且音调过于低沉。加上“F1总裁”伯尼·埃克莱斯顿的“反感”以及四届世界冠军维特尔认为新赛车像“狗屎”，一时间，批评声满天飞。
舆论的抨击引起国际汽联的警觉，不仅请来音效专家“问诊”，还联合梅赛德斯在季中试验了扩音设备。但结论是这就是新一代赛车的特色，引擎的声音不可能回到从前。
归根到底，技术规则决定了引擎的声效只能做到现在的程度：一方面转速从2013年的每分钟18000转下降到今年的12000转左右，而且燃油流量限制使得引擎制造商更加注重燃油使用效率，直道上转速甚至跌到接近10000转；另一方面，涡轮增压器的使用意味着在排气管内塞入一个物体，其效果就好比装了消音器的手枪。
涡轮增压兴起于1980年代初，很快成为赛道上最有压倒性的力量，但也因为过于强悍而从1989年起被禁止使用。不过，当时技术规则并没有强制车队必须使用涡轮增压引擎，因此仍有3.5升V8自然吸气引擎。虽然当时的涡轮增压引擎在转速和动力上都超过了V8自然吸气引擎，但碍于天生的内部结构，其声响还是有所欠缺，而鲜有人抱怨赛车声音的问题。之所以如此，显然人们的注意力全都被尼尔森·皮奎特、阿尔顿·塞纳、阿兰·普罗斯特之间惊世骇俗的争夺所吸引。
与现在的车手对赛车噪音持保留态度相比，老一辈车手的思想反而更开放。1990年代中期亲历了V8、V10和V12引擎的扬·马格努森——今年效力于迈凯轮的凯文·马格努森的父亲——对外界纠结于过去很不理解。他在参加今年的勒芒24小时耐力赛期间对本报特约记者说：“V8和V10的声音固然响亮，但那是上一个时代的事情了，现在是新一代的F1，我们应该向前看。今天的赛车采用了诸如混合动力的先进技术，十年之前我们的赛车根本不是这样。如果要说声音，现在勒芒LMP1的赛车声音更轻，但依旧能吸引那么多人为之疯狂。所以，我觉得声音与比赛的可看性没有关系。”
扬·马格努森道出了关键，最终决定这场表演优劣的是超车、车手间的争斗。就这一点来说，自从汉密尔顿与罗斯伯格在巴林激战之后，对声音的批评声就渐渐消失。随着梅赛德斯内斗的升级，到赛季临近尾声时，世界冠军归属成了人们最关心的话题，声音的话题早就被抛在了脑后。
最高时速赶超V8时代
同样是在澳大利亚时，卡特汉姆车手小林可梦伟调侃不如用卡特汉姆的GP2赛车来参赛，因为2014年F1赛车速度比去年减慢很多。不可否认，今年F1的杆位与GP2杆位的平均速度仅相差6秒左右，达到了GP2诞生十年来最低值，过去差距都在10秒以上。
赛车速度的下降与技术规则的改革不无联系。首先，今年的赛车最低质量达到691公斤，增加的41公斤用于新的动力单元——除了V6涡轮增压引擎之外，还有动能回收和热能回收集于一体的能量回收系统（ERS）。与此同时，单排气管取代双排气管导致车队不能再把引擎排出的废气作为提高下压力的工具，赛车空气动力学效应大大降低。由于倍耐力轮胎的机械抓地力没有提升，因此赛车整体下压力比过去大幅度减少，车速减慢成了必然。
由于每条赛道对下压力的要求不同，单圈速度下降程度参差不齐。在对赛车综合性能要求较高的巴塞罗那(官方微博 数据) ，今年的杆位成绩比去年慢将近5秒；在可以忽略动力影响，要求高下压力的摩纳哥，差距为2秒；只需要偏低下压力但强调极速的蒙扎，罗斯伯格的杆位圈速比去年维特尔仅慢了不到0.5秒；而在美国奥斯汀，今年杆位成绩比去年快，成为全年唯一的例外。
但是，以单圈速度作为衡量F1车速的标准并不公平，因为新一代赛车的最高时速在每条赛道上都比过去几年快。至今，F1的最高时速纪录是2005年——V10引擎最后一年——蒙托亚在蒙扎创造的372.6公里/小时，虽然至今无人打破，但十年后V6涡轮增压引擎的最高时速达到了362.1公里/小时，超过V8引擎任何一年的表现。
增加动力、减少下压力是2014年技术规则的核心。有人指责F1技术规则越改革越倒退，因为赛车马力不断减小：去年为750匹，今年只有600匹，而与1980年代同样小排量涡轮增压引擎巅峰时的1300匹相比，减少了一半。然而，考虑到目前每场比赛车手只能使用100公斤燃油，比之前减少50公斤，还有100公斤/小时的燃油流量限制，新一代引擎在燃油经济性上节省了30%。
如今的F1赛车显然有着更高的科技含量。曾几何时，舆论批评F1消耗太多的燃油不环保，指责在空气动力学研发上过度烧钱而且无法转移到民用车开发上。如今，国际汽联和F1技术专家们动足脑筋打造符合时代发展趋势的混合动力技术却又遭受非议。
老将巴顿经历过V10、V8两个时代，今年中国大奖赛被问到是否喜欢现在的赛车时，他对记者说：“我会像十年前那样喜欢驾驶现在的赛车吗？可能不会。对我而言，2004年的赛车是最美好的记忆。但是，既然规则变了，你就要学会适应。这项运动本身的发展是良性的，但每逢规则改变，不可能让每个人都满意。”
的确，并不是每个人都喜欢新的“方程式”，但2014赛季只是V6方程式的头一年，当技术规则相对稳定时，赛车性能总是呈现不断上升的趋势。2006年，V8取代V10后，大部分赛道的杆位成绩都有所下降。2009年实施了空气动力学规则大改革，赛车速度也比前一年慢不少，但2010年平均改善幅度就达到每圈一秒以上。
可以相信的是，经过这个冬天引擎技术的升级，再加上车队对空气动力学研究更加透彻，明年驶上墨尔本的赛车在平均速度上肯定会比今年提升不少。实际上，今年奥斯汀的结果已经是一个信号。
混乱格局提升观赏性
2013年，当维特尔在下半赛季全胜之后，F1全球收视率大受影响。然而，今年梅赛德斯一枝独秀，但贯穿了整个赛季的汉密尔顿与罗斯伯格之争留住了悬念。伯尼在为2014赛季官方年鉴作序时中表示：“如果没有罗斯伯格与汉密尔顿的大战，如果他们中的某一个一骑绝尘，赛季可能在银石的时候就画上了句号。”
“我原以为也许法拉利、红牛或者其他的某支车队可以在半程之后赶上梅赛德斯，从他们手里抢走一些积分。我们很幸运地看到了梅赛德斯的内战，而且梅赛德斯允许他们的车手互相竞争。否则，这个赛季真的会变得非常糟糕。”
根据梅赛德斯车队的记录，2014全年共有980次超车，其中344次是在DRS协助下完成。当然，与2011年DRS刚刚启用时创纪录的1152次超车相比，今年的总超车次数仍有一定差距。但是，在两辆梅赛德斯身后，各个集团内较量的激烈程度有了明显的提升。
今年的巴林大奖赛奉献了一场近几年来罕见的惊心动魄的战斗，除了梅赛德斯之外，红牛、印度力量、威廉姆斯悉数上演内斗。固然最后三分之一时安全车的出动缩小了车手间的差距，但最后十圈里撇去两辆梅赛德斯，前十名中剩余8辆赛车始终首尾相接，两两相差都在一秒以内。
整体上看，除梅赛德斯匹马领先外，威廉姆斯的强势复苏、红牛克服年初引擎问题后的不断进步、法拉利和迈凯轮深陷低迷是2014赛季的总体局势。而维特尔、阿隆索、莱库宁、巴顿这四位世界冠军在第五、六名甚至积分区最后两位的缠斗反倒让观众大饱眼福。他们在车轮对车轮的较量中尺度拿捏得当，显示了优秀车手的价值。在银石，维特尔与阿隆索并驾齐驱几乎整整两圈，互相把对方逼到极限，但却没有任何碰擦，甚至在紧张时刻还在无线电里向车队抱怨对方有驶出赛道获得利益的嫌疑。
与此同时，新势力的崛起注入了新活力。里卡多是唯一打破梅赛德斯垄断胜利的车手，尤其是在亨格罗林赛道在非常规超车点超过汉密尔顿让他的冠军极具含金量。
刚刚结束的赛季颠覆传统成为了主旋律，新规则面前任何人都边学习边提高，新王当立而旧势力又谋求复辟。所以当一切与过去不再相同时，如果用与时俱进的眼光看，F1找回了被批判多年的观赏价值。
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