本周末，F1美国站就将拉开战幕，但围场头条依然还是卡特汉姆与玛鲁西亚车队缺席所引发的讨论，小车队的日子，在“预算帽”决议被否决后将更加艰难，“兔死狐悲”的情绪正在索伯、印度力量、路特斯等小车队中蔓延。
特约记者茅为安报道
卡特汉姆与玛鲁西亚相继缺席本周末的美国大奖赛激发外界对F1经济模式是否健康的讨论，而前国际汽联主席马克斯·莫斯利直言如果不能尽快控制成本，那么会有更多车队消失。
莫斯利担心有理
现年74岁的莫斯利，在盟友伯尼·埃克莱斯顿的推波助澜下，1993年成为国际汽联主席。然而，在2009年法拉利发起的车队与国际汽联、伯尼的权利斗争中，莫斯利下台，而事情的导火索就是他提出“预算帽”政策试图大幅度降低车队预算。
对于卡特汉姆和玛鲁西亚的悲剧，莫斯利日前在接受采访时说：“这不再是一场公平的竞争。问题在于大车队的钱比卡特汉姆和玛鲁西亚这样的车队多很多。到最后，小车队无法避免退出的命运，而且玛鲁西亚和卡特汉姆不会是最后两支倒下的车队。”
2009年，宝马和丰田继本田之后退出F1，其中丰田因为每年三四亿美元的“烧钱”，不但没有冠军入账，而且让企业的财政出现严重亏损。如今，拥有传统汽车制造背景的只剩下法拉利和梅赛德斯，加上财大气粗的饮料巨头红牛，这三支车队每年投入都在3亿美元以上。
莫斯利承认现在F1收益分配不平衡是导致小车队饱受煎熬的原因之一。“从竞赛的角度来看，这项运动应该平均分配收益，让车队尽可能多地获得赞助。像法拉利这样的车队总是比玛鲁西亚得到更多的赞助，如果他们的预算一样，那么他们能够在公平的环境下竞争，尤其是如果采取了‘预算帽’，每支车队可以投入的资金就会受到限制。”
卡特汉姆与玛鲁西亚（前身为维珍车队）都是2010年开始参加F1，而当初报名参赛很重要的原因是他们看好莫斯利的“预算帽”能够得到贯彻，结果这一天始终没有到来。
去年，莫斯利的继任者、现任汽联主席让·托德再次提出“预算帽”计划，当时得到了所有车队的肯定，而去年底国际汽联世界汽车运动理事会（WMSC）批准了2015年起正式实施“预算帽”。这一度让卡特汉姆、玛鲁西亚看到了希望。
然而，4月份在巴林，托德遗憾地宣布他放弃推动“预算帽”，因为F1策略小组会议上，大车队一致反对，外加F1商业权利所有者也不赞成，国际汽联寡不敌众。根据托德的计划，从2015年起每支车队一年最多投入1.5亿美元，这显然远远低于法拉利、红牛和梅赛德斯可以接受的范围。
基础开销1.2亿美元
事后，卡特汉姆、玛鲁西亚、印度力量和索伯联名致信给托德，在信中义愤填膺地表达了他们对“预算帽”被放弃的不满，并且引用国际奥委会竞赛标准和欧盟委员会《反垄断法》对F1策略小组推翻WMSC的决定提出强烈质疑，谴责商业权利所有者滥用市场支配地位。
根据被披露的信件内容，这四支弱势车队在信中列出了除车手工资、房屋租金、招待、市场和宣传开销之外一年的成本明细，所有基础费用相加超过1.2025亿美元（如表格所示）。这笔数目已经足够说明F1一年参赛成本多么昂贵。小车队把所有费用尽可能地降到最低，而大车队在很多方面的花费都可以翻倍，尤其是对底盘生产/制造、风动/CFD设施等赛车研发的投入，而关键岗位上人才的薪金必然也处于业内领先水平。
在如此高投入面前，即使像索伯、印度力量这样处于中游的车队一年能获得5000万美元左右的奖金也只能垫付一半的成本，另一半则需要赞助商来填补。然而，全球经济环境不景气令本就缺少赞助费用的小车队压力更大，一旦成绩滑坡——例如今年还未取得积分的索伯——势必奖金缩水，进而更加如履薄冰。
“人们可以把责怪推到任何人头上，但大车队难辞其咎，”前卡特汉姆老板托尼·费尔南德斯接受英国媒体采访时说。年初他在车队大会上下达通牒，如果今年不能实现质的飞越，他将停止投资。但是半年后，这位失去耐心的亚航创始人决定转让车队，把精力全部放到他拥有的英超(微博 专题) 女王公园巡游者俱乐部身上。
“大车队与小车队的差距太悬殊，一切都关于钱。因此我觉得‘我没法再（与大车队）较劲’。这项运动需要自我检讨。最终，我们没法继续下去。”
可以理解的是，这个不平衡的发展模式并非只有弱势车队自己看到，核心领域的大人物都看在眼里。问题在于只有当他们愿意直面问题，真心诚意地为所有车队的利益着想，才有可能保护F1的未来。
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