腾讯体育讯 在德国站技术分析的上半部分我们对车手在比赛中的相关数据做了一个分析，但是影响一场比赛结果的因素绝非主观，赛车技术永远是F1围场中最具魅力的一部分。德国站是今年下半赛季的首场比赛，各支车队经过了四周来将近六天的官方测试后，对赛车进行了多项改革，在本站比赛中我们有幸看到迈凯轮在另一个方向取得的成果，法拉利、丰田等车队也继续改进着他们的赛车，德国站的技术仍然呈现着百家争鸣。
【迈凯轮】
最近两站比赛，迈凯轮MP4-23的升级速度相当惊人，为什么他们会在如此之短的时间内提升之大呢？和其他车队一样，迈凯轮整个赛季都会对赛车进行升级，但他们的升级可以说是目的明确并富有成效的。如果算上比赛前一周测试中推出的“鲨鱼鲫”引擎盖，迈凯轮在德国推出的可见性升级套件包括了引擎侧进气口以及周围的扰流板，方向盘换挡拨片。不贵最为值得关注的技术还是迈凯轮的全新牵引力缺损解决方案。
迈凯轮在法国站推出的新前翼继续在英国站和德国站证明着他的功效，这款前翼拥有六片导流片，四片位于前定风翼的主翼上，另外两片位于桥翼上，MP4-23的前翼也因此成为了所有车队中最复杂的。法国站车队还在风翼外围两侧加装了增加了两片小的扰流翼，这让整个前定风翼拥有了极高的空气动力学效能。上站比赛，迈凯轮降低了鼻锥的高度而且改变了桥翼的和鼻锥的连接方式，这样做不仅能增加赛车的前部下压力，相比向下的连接方式，这样还能提高真个前翼的稳定性。
经过两次测试的验证，迈凯轮已经找到了最佳的解决侧部阻力的方案。通过观测MP4-23两侧的引擎进气口你会发现他们截然不同，赛车左侧的开口面积显然要大于右侧的。从空气动力学角度而言，赛车侧部是最容易产生阻力的区域，而迈凯轮这一方案很好地利用了这些阻力还确保了引擎的冷却。其实早在银石测试时迈凯轮就对其进行了测试，德国站由于气温略低于以往，因此迈凯轮让汉密尔顿使用了这一方案，而科瓦莱宁在周五练习赛中对其进行了测试。右侧较为狭小的进气口在引擎冷却要求较低时能更有效地疏导赛车侧部气流。
相比以上提到的改进，迈凯轮通过方向盘来改进牵引力输出可谓一大亮点。和其他车队仅有两个换挡拨片不同，MP4-23的方向盘一共拥有六个拨片，其中两个是离合器，而换挡拨片有四个。这样设计能让车手在赛车速度处于任何区间时更好地掌握换挡时机，来控制转速，从规则的角度而言，这很可能并没有违反其中的条例，因为今年规则只说明了车队并能通过档位的自动变化来控制转速，也就是类似于我们明用车的自动挡，但迈凯轮通过车手来操作并没有违反规则。汉密尔顿在英国站前一直遭遇着轮胎磨损严重的问题，但最近两站比赛英国人在弯道的速度很明显有了大幅提升，科瓦莱宁曾在英国站后表示自己在使用轮胎时和汉密尔顿做的完全一样，但汉密尔顿更好的成绩是否预示着他率先使用了这套新的系统。目前这套系统曝光后相信也将成为其他车队照搬的对象。
至于迈凯轮的后续发展，笔者认为在本周赫雷斯测试中“鲨鱼鲫”引擎盖将会再次登场，并很有可能在匈牙利站登场，丹尼斯曾在德国站后暗示：“没有理由不相信迈凯轮会继续统治匈牙利站，赛车会出现一些变化”。
【法拉利】
抛开法国站，法拉利赛车从摩纳哥站开始就略显疲态，德国站后不得不承认之前F2008和MP4-23实力接近已经变为了落后，这个差距大约是每圈半秒。不过法拉利F2008并非没有停止研发步伐，只是这个速度和效果相比MP4-23略显滞后。
经过了半个赛季的测试，法拉利终于成为了最新的一支采用侧箱端翼向下延伸疏导片的车队，该延伸疏导格式将侧箱小翼与赛车侧分流板后部相连，这一理念和威廉姆斯以及宝马的有些类似，在霍根海姆本田RA108也使用了这样的格式，该部件的目的在于更好地控制流向赛车后部的气流指向。
本田在英国站推出了和引擎盖连接的T-wing格式后，法拉利似乎也在寻找着赛车的后部下压力，不过法拉利的连接位置并非引擎盖而是直接穿过了引擎盖后方，这样也能为赛车后部提供一定的下压力，但效果并不明显。
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