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腾讯体育讯 北京时间2008年6月9日，苹果公司在旧金山举行一年一度全球开发者大会（WWC）。会上我们有幸看到了苹果公司最新的3G版iPhone，而就在此次大会召开前一天，旧金山以北的加拿大维伦纽夫赛道同样进行着一场F1技术比拼的盛会，法拉利、宝马、本田首次运用了低下压力的配置，那他们是如何进行套件的改革呢？
【法拉利】
加拿大维伦纽夫赛道的路肩向来让车手最为头疼，因为这里的路肩高度相比一般赛道要高出不少。为了跑出更快的单圈成绩，车手们都倾向于更多地利用路肩，从练习赛和之后的比赛来看，法拉利F2008充分解决了前任车型路肩通过性不佳的缺点。究其原因还是得益于法拉利悬挂的几何学设计，特别是前悬挂。他的特点是有很低的侧倾中心，前胎倾斜弧线缩小。带来的好处就是增加了轮胎和赛道路面的接触面积以及减少了底盘在通过路肩时的反弹作用，法拉利使用的第三阻尼的使用也可以成功地吸收路肩冲击的能量，减少随之而来的底盘震动。
法拉利的后部扩散器也使用了特殊的格式，从图中我们可以看到在中心左右两侧的导流翼板有着明显的角度倾斜，中间部分出现了一个通道，这能让赛车增加赛车底部的气流通过性，更好地形成“真空地带”，让赛车在直道获得更好的尾速。和大多数车队一样，法拉利在蒙特利尔没有使用传统的前轮轮毂罩，根据车队经理斯蒂法诺·多梅尼卡利的解释是让赛车刹车获得更好的冷却效果。在摩纳哥开凿的赛车引擎盖上的鲨鱼腮散热口也得以保留，虽然之前的天气预报显示加拿大有雨，但排位赛和决赛的温度一度达到了40度，可见法拉利对他们的散热系统并不自信。
【宝马】
维伦纽夫赛道对赛车的下压力要求不是很高，因此我们看到自新车发布会以来宝马首次摘除了F1.08上的角状设计套件，原有的设计能帮助赛车产生更大的下压力，但在蒙特利尔，为了获得直道上更高的速度，和法拉利的开口鼻锥一样，宝马也回归了传统。F1.08的另一个改进赛车的前鼻翼端板外侧加装了一条边条，目的在于增加加前鼻翼的表面积，增加赛车过弯的平衡。
【本田】
本田在加拿大站让两位车手分别使用了不同的尾翼格式。巴顿使用的尾翼格式更趋向于常规格式，虽然维伦纽夫赛道对赛车下压力要求很低，但这套尾翼格式却会增加下力。巴里切罗使用的尾翼格式在端板两侧开凿了缺口，这样的设计能增加气流通过性，但在加拿大这不失为一个提高赛车空气动力学性能的方案。本田也可以从两辆赛车的表现来获得一些数据。（爱舒）
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