每支车队都有起独立的经营结构，但大多数车队可以分为两个重要部门：商业部门和技术部门。商业主管和技术主管通常分别直接向老板汇报工作情况。
车队经理（Team Principal）
不管是在比赛场上或是车队的经营，车队经理是车队运作的灵魂人物，他们通常拥有丰富的赛车及商业背景。McLaren-Mercedes车队的车队经理是Ron Dennis，他刚踏入F1时，是担任赛车技师。
商业主管：
商业主管或经理通常是在幕后管理赞助商事物或技术联络方面。他必须在面对金钱的时候保持冷静。财务和会计部门的主管对他负责。
商业主管（有时称为市场主管或市场经理）通常在为车队吸引赞助商和建立所需要的管理机制上扮演主要角色。他通常也能够让车身的每一部分都值几百万美元。
尽管这项定义主要是使用于独立车队的，但也不总是这样。在制造商车队，商业主管这个职位通常是由母公司派人担任的，因为大部分财务事务事实上源于其母公司。在雷诺，这个职位基本由车队老板布里亚托利担任。
技术主管（Technical Director）
车队在赛车场上真正的灵魂人物是技术总监，比赛的策略及问题的处理都是由技术总监负责。技术主管的工作一半是管理上的，一半是技术上的。技术总监通常具有优异的技术及科学研究背景。他们是拥有F1特质与经验的真正的F1人，他们对F1的贡献更是无价的。
由于在车队成功与否扮演着重要的角色，技术主管可以拿到高额的薪金——有时比车手还多。赛场上的车手每年大约可以拿到200万美元，而技术主管据说年薪金高达800万。但高额的薪金就意味着流动性，这不是为那些追求长期合同的人准备的工作。Adrian Newey是目前F1赛车界首屈一指的空气动力学大师，他与Patrick Head和Ross Brawn堪称是目前F1技术领域的三巨头。
引擎的提供商也有自己的技术主管，以确保顺利进行F1计划的各个技术环节。在那些自己制造引擎的车队，车队的技术主管还要听取引擎主设计师的汇报。这个行业是如此的复杂，在实际设计底盘和引擎的人之上还有两个技术管理层。
主设计师、空气动力师和研发主管都对车队的技术主管负责。
主空气动力师：
空气动力从根本上决定F1赛车的最终潜力。就算一支车队将赛车调校得恰倒好处，也只能节省几分之一秒，不会超过一秒的单圈时间。但赛车空气动力性能的好坏往往以秒计算。这就是为什么空气动力师担负极为重大责任的原因。
由于相关的计算非常复杂和精密，他需要依靠整整一支空气动力师团队。他们在主空气动力师之下负责细节的计算，设计新部件并在风洞中进行测试。
主空气动力师最关注的是总体效果。一部赛车的空气动力性能是由它的升力/阻力比来表示的，即在多小的直道车速阻力下能够提供多大的抓地能力。主空气动力师首先考虑的就是这个。
主设计师：
主设计师必须制造出赛车的整体结构，在给空气动力师留下所需的余地以产生有效的抓地性能的前提下，能使所有部件都安装在上面，并适当的进行冷却。必须最大程度地利用空气动力迫使设计师必须制造出足够坚固的赛车结构——这是主设计师的另一个工作。他手下有一群设计师和结构设计师。
一支车队最少要有两个主设计师为之服务，其中一个人的精力可以不被现有的赛车分散，专注于设计来年的赛车。当这部赛车变成车队正在使用的赛车之后，他继续留下，而另一位设计师开始去开发下一个赛季的赛车。
研发主管：
新的材料和技术，以及对现有技术的新的应用方法都是研发主管带领的研发部的成果。在研发上加大投入总是能获得赛道上圈速的提高。思维极富创造性的人，可能会与主设计师的职位擦肩而过，但也许会成为一位优秀的研发人员。
其他主管：
工程主管：
有些车队将设计和应用分离开来，让工程主管来管理设计被付诸实际的情况。这个人——如雷诺车队的帕特·西蒙德或威廉姆斯车队的山姆·萨缪尔——常常在周末比赛中扮演极为重要个管理角色。
风洞主管：
风洞的精确与可重复性是空气动力师测试赛车好坏的基础。建立一个风洞是极为复杂的工程，顶尖的车队由专人设计风洞本身。
引擎设计主管：
引擎设计主管监管引擎的设计，基本上与技术主管监管赛车其他部分的设计相同。引擎主设计师——就是实际上设计引擎的人——并不需要和引擎主设计师是同一个人。引擎设计主管是管理这个部门的技术经理，包括管理引擎主设计师本身。
动力工程师：
有些车队自己生产变速箱，因此有传动装置的实际和加工小组。但是即使那些专业制造商那里购买变速箱的车队也有专门负责搭配引擎的传动工程师。
生产经理：
F1赛车的制造生产过程极为复杂和非常严格。大量不同的制造商原则需要以最有效的方式统一在一起，而且所有环节必须及时完成，这就是生产或工厂经理的工作。有一群加工员、机械师、工具制造员、焊接工和装配员为他工作。
竞赛工程师（Race Engineer）
每一位车手都有一位专属的比赛工程师，车手与比赛工程师密切合作以求得赛车在跑道上的最佳状况。比赛工程师可说是车队工程师中最高阶的，全权负责赛车的设定并管理后勤维修小组。他们通常具有工程背景，并且担任过技术工作人员，薪金也较高。在一些车队中，竞赛工程师决定车手的比赛策略——是否进行一次、两次或三次加油极其间隔。在另一些车队这些是由技术主管或工程主管决定的。还有一些车队配备策略师。
机械主管：
每一部赛车都拥有一组机械师，还有额外的一组人负责备用赛车的准备。他们的任务分散杂每部赛车的引擎、底盘、变速箱和液压装置上，而且从不交换。每一个人都是自己领域的专家。还有一个轮胎员负责在每一场排位赛和正式比赛为每一位车手清洗和堆放轮胎。被选上的机械师还会在赛车进站时聚集在一起成为维修站工作人员。监管和协调以上所有的人就是机械主管的工作。
更多身在幕后的人：
CFD（计算流体动力学）分析：
CFD使用计算机研究流体的运动，而研究空气动力学时空气被定义为一种流体。CFD专家主要帮助空气动力师研究预计气流流过赛车关键部分时的细节情况。通过研究计算机预演结果，可以不用浪费实际制造部件的时间和资金，便能验证有关的想法。如果这些想法是错误的，就放弃好了，甚至不用打扰生产部门。
有种说法是CFD有一天会取代风洞，整部赛车便可以只用计算机来设计。但目前，没有计算机可以做所有的运算，甚至只是针对相关的小部件，而且许多结果是从关键结构的运动推测出来的。但是细节的设计，如后视镜或前定风翼尾盘，现在已经只用CFD设计了。这项技术同样用于预测汽油和水在引擎和散热器中的流动。
模型制造师：
在真实尺寸的赛车被制造出来并放入风洞之前很久，按比例缩小的模型就必须生产出来。这个模型随后被放入风洞中，以评估这项设计的潜力。不同的车鼻、定风翼、车底和其他空气动力细节也先被制成模型。模型可以是每一部件以20%——80%成比例缩小的结果，对于空气动力负载来说必须足够坚固，保证不会变形，以防止数据出现偏差。这些模型是由拥有极高技术的模型制造师完成的。
系统工程师：
从引擎到差速齿轮或变速箱的操作参数完全是由电子或电子液压控制的。这些都需要系统工程师来设计、开发和调试。
信息技术员：
信息技术员可以占到车队雇员人数的一半。精于计算是F1车队固有的特征之一。其中最显而易见的形式是，计算机通过遥测来记录和传输周末比赛中从赛车到车队维修站之间数据的传输。
但是遥测知识IT部门的部分工作。计算机编程的使用贯穿车队在设计、工程、制造、开发和竞赛的每一部操作。有一些程序是买来的，其它是由内部开发的，以图在与对手的竞争中占得先机。一只顶级车队拥有数百名软件专家。
后勤经理：
车队从测试地点到工厂、再到赛道的各种相互交织的制造过程和运营情况非常复杂，车队会雇佣后勤经理来使整个过程更加合理。这些人使用一种名为关键途径分析的技术，将各个任务分解为关键的操作，并确定在哪一部分节省时间可以为整个任务节省时间——但是情况并不总是这样的。比如，对于引擎部件的热处理可能只是意味着热处理器在处理下一个部件之前要等上更久。
货车手和餐饮人员：
F1车队移动起来是非常壮观的。使车队从一个地方移动到另一个地方并在这个过程中为他们提供饮食便是落在所有货车手和餐饮人员肩上的重大责任。
装有赛车的拖车同样也作为车队技术汇报会的场所。其他卡车内部设有可移动的豪华房间，作为比赛周末车队的总部。这些房间可以拿出来打开成为一座“大楼”，提供车队所需的全部设施和奢侈品，包括餐饮人员在周末为整支车队和客人提供饮食的厨房。
测试小组成员：
一个独立的测试小组复制了比赛小组的大部分组成部分，小组成员包括工程师、成排的计算机和数据分析师。这只小组在比赛之间来往于各个赛道，进行轮胎和新开发部件的测试。测试小组拥有自己的一群机械师，而且通常还有专门的测试车手，尽管正式车手也经常为他们驾驶赛车。
以麦凯伦为例：
工作人员：West McLaren Mercedes车队每站比赛大约需要动员60——100名工作人员，明细如下：McLaren60——65人(在欧洲比赛)、55——60人(在欧洲以外的地区比赛)、Mercedes-Benz20——25人(在欧洲比赛)、15——20人(在欧洲以外的地区比赛)、West为2——5人、Mobil为2——5人。其中：
赛事小组包含有：技术总监、比赛小组经理、高级赛车工程师、首席技师、软件工程师、赛事策略师、2名车手工程师、2名助理工程师、2名系统工程师、2 名数据分析师、12名技师、装配师/碳纤维车体修护人员、引擎装配技师、总卡车司机、2名轮胎技师、高级燃油技术士、燃油技术士、备胎协调员、车队协调员。
测试小组包含有：测试小组经理、测试小组工程师、2 名车手工程师(与赛事小组同2个人)、2名助理工程师(与赛事小组同2个人)、首席技师、1号技师、2 号技师、变速箱技术士、数据分析师、引擎装配师、2名轮胎工人、备胎协调员/总卡车司机、3名全职卡车司机、装配师/板金师/卡车司机、兼职卡车司机。
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