在经历了一个激动人心的2007赛季后，各大车队在近期争先恐后地发布了他们的新款赛车。在法拉利、迈凯轮这样的超级强队推出赛车后，大众的目光似乎仍然停留在他们的赛车上，但F1的世界总是五彩纷呈的，没有其他车队的参与顶级强队的光辉也无法显现，而在本期我们将透视丰田车队的新车TF108。
每年新车发布的时候，丰田车队看上去总是如此乐观，而今年车队对于新赛季也依然充满昂扬的斗志。所不同的是，他们现在有了辆看上去与前辈完全不同的新赛车。
这些年来，丰田赛车都源于一条以2002年Gustav Brunner设计的TF102为基础的循序渐进的发展道路。但在这六七年间丰田车队似乎总是落后于竞争对手，他们总是错过一些关键的改进和技术进步，而与此同时，车队总是对他们自己风格的前翼/侧分流板/侧箱技术组合感到满意。
虽然丰田曾获得一些成功，他们依然不能真正威胁到顶级车队，去年赛季也已失望收场。而且TF107缺乏稳定的表现……
丰田之路
Pascal Vasselon（帕斯卡尔·瓦瑟隆）领导底盘技术部门，而Luca Marmorini 则负责引擎部门。这对组合在Mike Gascoyne（迈克·加斯科因）离开后就领导车队的设计工作了。
他们的领导架构更为紧凑，车队没有设立传统的技术总监，而是Yashiaki Kinoshita先生以执行副总裁的身份领导整个团队的工作。Kinoshita拥有丰厚的技术背景，在丰田公司投身的其他汽车运动项目中身居要职。作为一个丰田人，他将厂商的哲学带到了车队——“Hoshin Kanri”和“Kaizen”（不断改善），成为了车队内的流行词。
这样的哲学被定义为“丰田之路”，这是丰田在全球汽车领域获得成功的方法。车队主席John Howett 将此看作一种由下而上的哲学，而非严格的管理领导架构。但与此同时，车队也被其的前车手批评说，他们在做决定时，太过互相推诿。但是在表面之下，某些关键的点上车队已经产生了积极的反映。
首先，Mark Glillan 已经掌管了空气动力部门。Gillan来自于美洲虎车队，他的任务是组织与规划该部门的工作。更重要的还有，Frank Dernie 成为了车队顾问。Dernie是威廉姆斯车队80年代重要的成员，并在宝马与威廉姆斯合作时担任过顾问。他加入丰田有重要意义，这能使得车队在一些方面运转的更像一支F1车队。“他在2007年9月开始工作”瓦瑟隆说。“他将致力于长期研究，类似未来规则和这些规则对赛车思想的影响。”作为一位空气动力专家和威廉姆斯主动悬挂系统的负责人，他完全能胜任。但瓦瑟隆同时强调：“他同时也是车队高级成员的助手”。很显然，Dernie的一个主要任务就是帮忙改进丰田工作中的方法，当然它也会协助真实的赛车设计。“他帮助车队建立了风洞部门与赛道团队间的联系，他以他的经验滋养我们车队。这真是很好的解决方案，因为他是如此经验丰富。”
使用标准ECU后，丰田的方向盘简洁了许多
新车TF108
与每年的一样，首先要做的是了解前款赛车的缺点并解释新规则。TF107的缺陷被指向空气动力方面。这是现今F1赛车遇到的一个典型问题，当车身姿态改变时，下压力会发生变化，因此赛车平衡就被破坏了。要解决这一问题，需要两个变化。其一，风洞测试中不同的研究思路，其二，彻底改变赛车布局。
今年，丰田加长了车身，这是为了更好的调整车身配重，但他同时也使赛车对一圈内车身姿态的变化减少敏感性。这样的改变导致了轴距的加长，赛车势必会友更长的变速箱，或不同的前轮位置，但是据瓦瑟隆说，“我们在好几个地方做了工作；我们将这样的改变分配到赛车的整体设计中。”送入风洞的赛车模型不再考虑如何获取更高的下压力，而是更关注如何减少赛车在转向，侧滑及倾斜时下压力的损失。使赛车敏感性降低的改进即是对TF107遇到问题的改进，同时也能帮助车手应对丧失驾驶辅助系统的挑战。瓦瑟隆这样解释他们的设计思想：“当你生成风洞结果，你就有了客观的标准去判断什么是好的，什么是不好的。我们所作的是，改变配重——我们希望将重量移动到可以关乎平衡一致性和下压力一致性的地方。“我们希望确定空气动力平衡和下压力平衡在比赛中不会发生很大的改变。”
为了改变赛车过于敏感的问题，车队开始推行不同的空气动力理念，放弃了从2003年开始应用的前向侧分流板结构。这一改变也意味着，车队开始采用更常规的动力组件，在赛车侧面出现了更大的侧分流板，其前方配以一对较小的垂直整流翼片。
这些年来，在传统的驾驶舱下方安装分流板与在更靠前位置安装分流板之间的分歧一直没有定论。而现在看来各车队终于选择了相似的道路。目前侧分流板的职能已经不单单是整流通向侧箱的气流了；现在侧分流板已经可以管理车身下放通向尾部扩散器的气流了。
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