“所有形式的驾驶风格都被区分控制，”他说。
镂空的吊车环，其目的在于减少尾翼气流的破坏
“赛道位置是很大的一环。最大的损失是，你不能使赛车再契合每一寸赛道了。就像离合器控制，当你想在弯角获得最佳走线，TC和滑动控制帮助赛车在引擎制动下入弯。而现在你只有这么一张赛道地图——尽管你可以选不同的走线方法。”
所以在今年赛季，车手将会在每圈开始的时候获得一个走线。唯一能够改变走线的只有车手手中的方向盘，而不像以前可以被提前写入ECU。
这样的好处就是赛车在比较少的选择下，调校部分也相对减少。但是也使得折衷各个弯角的调校变得更加困难。
“去年的很多时间都用在调校赛车，”Lowe说。“其实你甚至能够对赛道不同的各个路段对赛车进行调整。赛车调校多多少少就是这些，而现在你所得到的信息就少多了。”
MP4-23的技术
对于任何一辆一级方程式新赛车，第一眼就能辨别出它的不同，MP4-23也是一样。但是之前的几个赛季中，McLaren赛车已经形成了一套完备精密的设计理念和赛车外形。而今年的赛车脱离了一些这种设计观念，使得整部新赛车看上去，除了配色以外，没有继承太多McLaren前车的血脉。
从前鼻锥开始，McLaren放弃了标志性的低谈楔形的鼻锥。今后如何架高桥状翼的板将会是一个挑战。侧分流板前部的整流翼片是全新的，它们不再是之前从单体横造车身龙骨部分延伸出来的L形状。取而代之的是一个更小的翼板悬挂在压杆上。这种安排让空气气流在鼻锥下部更加干净顺畅。
同样的，侧分流板本身也被从新设计。更多的导流叶片被安装在尾部边缘从而形成一个更加均匀的设计。这种紧凑整体化的设计理念延伸至侧箱小翼的设计中。之前的设计是将其安装在侧向上方的肩部。今年新车有一个崭新的设计，低端的侧箱小翼沿着侧箱入口向下延伸，并与侧箱入口一体化，这样看起来更简洁，但多少让人产生视觉上的误差。
在侧箱内部，散热器继续向前倾斜，导气管通过烟囱状散热格式与上方侧箱翼板相连。侧箱剩下部分向后收成腰状。排气管更加靠近赛车中轴线。散热器和排气管整体设计限制了赛车后方更多的设计延伸。
为了改进尾部流向的气流，McLaren使新车的引擎盖更窄。这开始于革新设计的顶部翻滚安全架，之前引擎进气口的突出部分被去掉。所以在赛车背脊处就基本不存在任何前凸物体。
然而车架的强度现在只有两个拱形支撑和两个纤细的压杆所加固。压杆是在事故时帮助吊臂搬运赛车的。
为了使这样一个更小的结构设计来通过安全碰撞测试，我问Lowe这种设计是不是很沉重。
“这其实很简单，”他说。“实际上这样做我们已经得到更多空气动力，这是个十分新颖的主意。”流线形的翻滚安全架向后引导了细长的引擎进气口。使得尾翼有更多的改动空间，同时压杆的支持多少与去年的赛车有些不同。”
发布的新车上，尾翼本身和尾部扩散器是2007赛车上的部件，将会在墨尔本大奖赛之前换掉。赛车运用了去年Ferrari的改进：虽然在新车上没有体现，但是在测试时候，新刹车片和轮胎竖直连接部分被固定在一个静态的轮毂上。Lowe就此进行了解释：“从现阶段看来，我们仅仅是对此进行测试。这就是我们正在研究的东西，因为它带来了一些负面影响。在一切看起来都比较顺利的时候得留点神，在装卸轮胎螺母的时候，轮毂内部一些构造对工作产生了一些麻烦。这多少有点让人挠头”。
虽然变速箱是全新的，但是箱体结构本身和齿轮依然保留07年的设计。快速变速齿轮组设计从05赛季就开始使用了。而这个赛季，它必须坚持完四场比赛。Lowe对此设计的完成还是保持保守态度。“我们耗费了许多精力以使它能坚持4场比赛，”他说。“我们得继续观察。我想这对每个车队都是一个挑战，而且我们已经尽了努力。但是这一个部件的可靠性已经经过2007赛季的这么多场比赛证明，我想哪里会出毛病呢？对于任何部件，你都得把它们运用到极致，”Lowe说道。“如果工作正常，那么所有人都借鉴这一设计的长处。但是如果出现问题，那么我们要找出来问题所在。”
增加McLaren稳定性的还有碳化变速箱，这要比金属材料要更加持久。
“碳化变速箱比原来的造价要高得多，但是你并不需要造很多，”Lowe说。“比起之前镁铸的变速箱，它们的确能够坚持够长的时间。一个奇怪的设计就是McLaren将启动轮安装在变速箱上，而不是和其他车队一样，把启动轮安装在变速箱输入轴的延伸部分。输入轴通过离合器和引擎相连，所以当启动轮转动时，引擎才开始运转。
但是McLaren的启动轮偏移向右侧。难道这说明McLaren变速箱设计的轴连接内部和传统设计不同？依照Lowe的说法，轴的设计是一样的，但是启动轮轴被分开，通过正齿轮驱动引擎。这为了减少尾部扩散器设计的难度。 文/费超（爱舒依旧）
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