腾讯体育讯 北京时间10月22日消息 今年马萨虽然只名列第4，但是今年17站积94分比起去年的80分第三名来看至少在积分上有了提高，获得了3个分站赛的冠军比去年多了一个，但是马萨还是呈现出南美车手发挥不够稳定的一些弱点，主要表现在以下方面：
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不会搭顺风车
本赛季马萨拿到了17站比赛当中的6个杆位，但是他却只拿到了其中的3次分站赛冠军，其中只有在巴林、西班牙和土耳其站成功捍卫“杆位优势”，而在马来西亚和法国两站比赛中都没有将领先的优势转化为胜势，在马来西亚从第一的位置掉到第5，在法国站的比赛屈居亚军，这一来一去就让他在积分榜上就丢掉了16分。而反观他的队友莱科宁，和马萨正好反过来，本赛季只拿到3次杆位却获得了6个分站赛的冠军，难怪车队在赛季末尾要求马萨为莱科宁夺冠当绿叶。莱科宁在自己的三次杆位中分别在澳大利亚和比利时站中保持领先优势夺得冠军，只有在德国大奖赛中因为机械故障退出比赛，而且他还在法国、英国、中国和巴西大奖赛中在没有获得杆位的情况下后来居上夺得冠军。
两相比较而言，马萨不太会搭顺风车，而莱科宁在驾驶“逆风车”这方面很有心得，所以马萨应该多向队友讨教一下这方面的经验。
在夺得杆位的次数上，马萨仅比排名第一的汉密尔顿少1次排在所有车手中第2位，这个成绩能够很好地说明一个车手的技术水平。而排名前四位的车手，汉密尔顿6次杆位4次冠军，阿隆索2次杆位4次冠军，莱科宁3次杆位6次冠军，只有马萨没有体现出杆位优势。希望下赛季马萨在这方面要加强学习：）
一领先就毛躁
在另一项衡量车手的技术指标——年领先百分比（年领先圈数和年完赛圈数的比值）上，马萨的这一指数为27%，仅比排名车手积分榜第一的汉密尔顿少6个百分点排名所有车手第3位，领先阿隆索和莱科宁都是6个百分点，但是马萨在领先的时候总会出现一些莫名奇妙的失误，不是退赛就是违反规则被罚分，在领先的时候只需要保持自己的速度压制住对手的进攻就可以了。他的队友莱科宁尽管只有21%的年领先率但是却能拿到100个积分，这确实应该是马萨值得思考之处：现在不是没有实力跑到第一位，而是如何将这种领先优势保持下午的问题。
退赛次数太多
本赛季马萨有2次退赛纪录和1次零分完赛的纪录，第一次是在加拿大大奖赛上因为违反维修站出站规则遭到“黑旗”处罚被罚出场，第二次是在意大利大奖赛上因为排位赛的事故导致发动机故障不得不退赛，还有一次是在匈牙利大奖赛上因为排位赛成绩不好最后只以第13名的成绩收场。而他的队友莱科宁只有两次退赛的纪录，分别是在西班牙和德国大奖赛上因为事故退赛，在比赛的稳定性上莱科宁更胜马萨一筹。然而在前四名的车手当中，汉密尔顿只是在中国大奖赛上因为事故退赛过一次，阿隆索也是因为同样的原因在日本站的比赛中退赛过一次，马萨又在这项不算光彩的比拼中拔得头筹。
如果马萨能够很好地解决以上问题，他离自己的第一个车手总冠军可能会更近一些，但是巴西人这种狂放的性格已经在他的血液中燃烧，让他像一位德国车手那样四平八稳的比赛也不太现实，因此他总是在车队中扮演二号车手的角色。（星-蓝白红）
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