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雷诺车队赛季前的正式试车是在欧洲时间3月1日结束的，然而，关于雷诺新车的设计工作实际上在去年F1大奖赛最后一站结束的那一刻就已经开始了。据雷诺车队的工程总管帕特·西蒙斯透露，雷诺的技术人员在2005年的圣诞节之前就已经拿出了雷诺R26的设计图纸。在圣诞假期结束后的8个星期里，雷诺车队所有的技术人员投入了组装和调试新车的“战役”之中。
雷诺R26车架及其新发动机RS6是于2006年1月10日在西班牙赫雷兹赛道正式“登场”的。值得一提的是，雷诺高层竟然在12个月之前就定下了1月10日这个2006年新车亮相的日期，该车队工作的细致和严谨由此可见一斑！而在新车架和新发动机“出炉”之后还不到两个星期，雷诺新赛车的底盘已经走下了生产线并投诸使用。在其后的调试过程中，R26试车的技术统计数据稳列各支车队的前矛，更重要的是，R26及其发动机自投入使用开始就表现得非常稳定，几乎没有出现什么大的故障。雷诺车队的工程师克里斯蒂安·希尔克将R26表现出来的稳定性归功于雷诺车队正确的决策，即只把新发动机安装在已经成型的新赛车里进行调试，而不是像其他车队那样先进行新发动机的测试，然后等新赛车底盘“出炉”后才将二者组合起来进行调配。这样一来，雷诺的新发动机尽管比“竞争者”稍微晚一点投入“实战检验”，但却因为一步到位直接与新赛车“亲密接触”，而收到了事半功倍的效果。
当2006赛季大幕拉开之后，R26的强大竞争力表露无遗，阿隆索和费斯切拉包揽了前3站的冠军，这为雷诺车队最终夺取年度总冠军打下了坚实的基础。
纵观整个赛季，R26最大的特点是性能比较稳定。阿隆索全年只有两次中途退赛，其中一次在匈牙利是因为雷诺维修间工作人员操作失误，导致阿隆索赛车后轮飞脱，这显然是人为因素，而并非机械故障；另外一次在意大利，阿隆索因爆缸而退赛。不过，当时的比赛有其特殊之处，即阿隆索因涉嫌在排位赛中非法阻挡马萨而被国际汽联处罚后退至第10位发车，他为了赶上对手，只能够将整部赛车使用到极限，结果导致了赛车不堪重负。
然而，雷诺本赛季承受的压力还不仅是被罚后退发车，在德国大奖赛前，国际汽联突然通知雷诺，R26上安装的质量减震器违反了F1赛车的空气动力系统所属零部件必须固定，而不能活动的有关规定。围绕着质量减震器所发生的事件简直可以用“曲折离奇”来形容。其实，雷诺车队从2005年9月就已经开始在其赛车上使用质量减震器了，这个装备并非一夜之间诞生，而是经过了近1年的实战检验，在此过程中，国际汽联一直没有表示反对，此外，在雷诺车队首创“质量减震器”后，F1车坛共有6支车队先后在他们的赛车里加上了“质量减震器”，其中就包括法拉利车队、迈凯伦车队和本田车队，只不过，他们所研发出来的质量减震器似乎都没有“雷诺牌”的效果那么明显。但是，国际汽联最终并没有听从雷诺的解释，而是坚持禁用质量减震器。
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国际汽联的这个决定无疑使雷诺在技术环节陷入了一场灾难。在后来的土耳其站排位赛中，雷诺R26的单圈速度明显不如法拉利的248F1，其中，大舒马赫做出的1分25秒850最快圈速竟然比阿隆索的成绩快了1.1秒！在接受了这个“令人感到痛苦的事实”后，雷诺一方面在全力提速，加快技术研发的进度，另一方面将选用合适的比赛轮胎当作了最重要的“攻关”项目之一。由于R26在绝对速度上已经不占上风，如何在尽量不减慢绝对速度的前提下保证轮胎长期工作后仍能发挥强效，这成为了雷诺在赛季最后阶段的重点研究课题。
幸运的是，雷诺的引擎在全年大部分时期都保持了稳定性，从阿隆索在纽柏林站使用的RS26B版引擎，到费斯切拉在巴西站使用的RS26E，最终还是稳定性帮助雷诺赢得了今年的两项桂冠。
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