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本赛季前三站，法拉利面临的最大技术难题是引擎的性能难以得到保障。在新赛季的前两站，法拉利的两部赛车一共用了5个引擎来完成两个分站赛段的比赛。而法拉利车队的主要竞争对手雷诺车队的两部赛车在前两个分站都没有更换引擎。
马来西亚站的比赛尤其凸现出V8引擎不稳定对法拉利车队成绩的影响之巨。在雪邦赛道，大舒马赫更换了一次引擎，马萨更换了两次引擎两人最终都没有登上领奖台。此外，同样使用法拉利V8引擎的红牛车队也遭遇了同样的问题——该车队车手库特哈德不得不在巴林站后更换了引擎。这一情况表明法拉V8引擎存在的“毛病”并非“个案”，而很可能是“共性”。事实上，在法拉利车队冬季试车的过程中，其V8引擎就暴露出了“非正常性过热”的隐患，看来，这个问题在开赛后也还没有得到解决。
对于法拉利来说，幸运的是，澳大利亚站后，F1转场回到欧洲，法拉利也因而得到了两周的宝贵调试时间。在此过程中，248F1赛车不仅“医治”了此前暴露出来的发动机不稳定的毛病，而且还对轮胎、空气动力系统以及悬挂系统进行了“优化”。结果，在回到欧洲的前两站，大舒马赫连续力压阿隆索而夺得冠军，一时之间，F1车坛掀起了红色旋风。然而，好景不长，在随后的西班牙站，主场作战的阿隆索完胜大舒马赫，此时，法拉利车队又暴露出轮胎配置的问题。据悉，大舒马赫在西班牙选用的是耐久性比较好的硬胎，这也是符合他们的前半程紧跟、后半程发力的战术安排的。可是，法拉利没有预计到，硬胎在西班牙站的赛道上“热身”比较慢，这直接导致了法拉利的248F1在比赛初段竞争力不够，只能目送着阿隆索远去。
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此后，法拉利陷入了一段低潮期，连夺4个分站冠军的阿隆索一下子扩大了领先的优势。关键时刻，法拉利又是在自己的宝地、美国站找回了感觉，并由此发端进行了绝地大反击。有F1专家认为，一度在2004年底宣布退休的F1车架设计专家罗伊·比尔纳在今年回归法拉利，对于红色阵营后半程的突然发力起到了很大的作用。
然而，就在法拉利似乎胜利在望的时候，在赛季初曾经困扰法拉利的两个顽疾又出现了，结果，日本站的爆缸和巴西站的爆胎毁掉了大舒马赫一整个赛季的努力。
回顾上述经历，我们可以得出结论：法拉利今年的失败看似在最后关头因偶然因素功败垂成，但其实偶然之中应又必然，法拉利248F1在技术上仍面临两个瓶颈，这无疑是大舒马赫争冠不成的深层原因。
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